国产游轮的建造与技术指标

杜工: 大家好，2026年4月12日星期日，欢迎收看1041期睡前消息。3月20号，中国第二艘国产大型游轮顺利出坞，取名“爱达花城号”，建造时间只有三年半。过去几十年，全球大型游轮市场几乎90%的份额被欧洲国家垄断，中国只花了不到七年的时间就造出了两艘大型游轮。按照计划，我们接下来至少还要再造两艘。

从技术指标来说，“爱达花城号”算是达到了国际主流水平。按照官方新闻，“花城号”的总吨位14.19万吨，拥有2130个客房和套房，满载可以容纳5232个游客。虽然世界上还有一批20万吨级的游轮，但是“花城号”的规模和复杂性算到第一等级已经没什么问题了。游轮的功能不是简单的交通工具，现在还要容纳几千甚至上万人长期生活，同时要提供多样化的娱乐空间，比一般的大型海船更复杂。

按照造船厂的官方数据，“花城号”的国产化率到现在还只有35%左右，一些保证舒适性和安全性的核心部件，比如说电力推进系统、减震降噪设备，还要依靠欧洲的供应商，建造成本也不便宜，估计成本在50亿左右。当然，我相信以中国的工业技术水平，只要做过几次总装和设计，解决这些分系统的技术问题也不难。

真正的问题在于，大型的游轮造出来之后，用到哪儿，卖给谁？游轮作为重资产的投资，成交价格普遍的10亿美元左右。中国的造船厂想要说服国外的大客户下订单，先要让游轮在本地的市场运行足够的时间，证明运营成本低，也容易维修，能够让客户赚到钱才行。但中国的游轮消费市场情况不太乐观。

国内游轮市场的运营困境

花城号出坞之前一个月，招商局刚刚挂牌转让了高端游轮“招商一吨号”，底价是29亿。这个“招商一吨号”原来的名字是维京太阳号，2021年招商局花了4亿美元买下来。招商局买船之后，宣布要做国内领先、全球一流的游轮运营服务商。

招商游轮作为践行者，积极依托招商局集团雄厚的综合实力以及维京游轮丰富的游轮运营经验，打造全国首家五星级豪华游轮公司，填补我国高端游轮运营的空白。招商一吨号是招商维京运营的第一艘游轮，也是第一艘中国自主经营管理的高端游轮。从零到一，从无到有，招商一吨号的营运标志着中国游轮产业跨入了新时代。

运营一年之后，招商一吨号逐渐离开了中国母港，转向日本。2025年开始，一吨号的中国母港航线基本消失，到这次挂牌转让，招商局正式退出了游轮经营，据说还是原来的维京游轮公司想买回去，继续投入地中海航线。

招商局运营不好游轮航线，其他中国市场同行也没好到哪儿去。根据2025年中国游轮产业发展报告，去年1到11月，中国游轮旅客运输量126.5万人次，同比增长了27.8%，其中中资游轮的份额从2019年的不足10%提升到40%，算下来，全国的游轮总游客是315万左右。但这个数字只是和过去两年比还算不错，疫情之前的2017和2018年，中国游轮市场规模都已经超过了490万人次，现在反而是收缩的。

客源不够，游轮公司就只能亏损运营。招商局的游轮有央企做后台，还可以卖到船解套，公司还在。小公司就会直接破产倒闭。据上海蓝梦国际游轮股份原销售负责人透露，公司停航前后拖欠物料供应费、合同违约赔偿及员工薪资总额已超过5000万元。蓝梦游轮成立于2016年，曾是中国本土运营商的代表之一，旗下蓝梦之星号是疫情后第一艘从国内母港复航的游轮。如今公司面临卖船、欠薪与诉讼纠纷。赵毅表示，包括岸基人员与船员，被欠薪员工约有200人。

虽然上海努力在给游轮经济创造条件，但是2026年的计划靠泊是217航次，比2025年下降了3.56%。刚刚过去的春节档期，上海吴淞口国际游轮港承运的出入境旅客是4.8万人次，比2025年的6万人有明显下降。市场调研报告显示，中国游轮市场复购率很低，大多数消费者还是尝鲜式的体验，不会重复消费。所以经过短暂的高峰之后，消费反而会下降。就算造船厂的技术提升，能够造出更大的游轮，也很难发展中国的游轮产业链，说服欧美公司都来中国买游轮。

航线吸引力与消费者行为分析

中国游轮市场消费能力不兴，问题出在哪儿？游轮确实首先要提供舒适的居住环境、有趣的娱乐空间，但是消费者本来在陆地上也能住舒适的酒店，也能看表演、玩娱乐设施，多半还要更便宜。所以游轮公司首先还是要考虑，别人为什么要买票上船？

从全世界来看，游轮公司合理的定位应该是娱乐活动的主持人，沿途的港口城市才是演员，提供主要的特色体验。主持人自己有才艺当然很好，但如果演员的水平不高，游轮这个主持人要占据大多数的演出时间，观众很快就会厌倦，迫使游轮公司内卷和岸上的娱乐设施比价格，吸引一批尝鲜式的游客。这正好是中国现在主要游轮线路的问题。母港在长江以北，沿途的停靠城市主要是日韩，其中日本港口的景点多一些，但是受到两国的外交局势影响，航线不稳定。

受地缘政治影响，国内母港游轮公司纷纷取消日本港口停靠计划，蓝梦也很快将日韩游目的地改为韩国济州和釜山。航线调整带来致命一击，国内游客普遍将游轮视为交通工具，当旅行目的地不再小众独特，游轮游的性价比优势大打折扣，促使旅行社降价甩单。韩国线的主要问题是汉城在内陆，游轮主要停济州岛和釜山，没有什么景点。上次我坐游轮去了济州岛，自己一个人下船，穿过城区，走到内陆的汉拿山带回来，还算是自得其乐。但是大多数旅客应该不喜欢这种观察日常生活的穷游，所以他们往往会被旅行社拉到免税店去购物，套路跟国内的所谓廉价旅游差不多。

游轮的价格当然也只能和廉价旅游团去竞争，不断内卷。比如说前面提到的招商一吨号，2024年上半年，招商游轮公司确实想做精品旅游线路，推出了日韩15天深度游，船票均价4万块，仅仅日本就停泊九个港口，结果呢？价格太高，票卖不出去。招商游轮公司为了摊薄成本，只能找各种合作方打包销售船票。其中一个合作方是房地产公司。

璀璨公园联动招商集团旗下的奢华游轮一吨号打出口号，成交即有机会赢取招商一吨号国际游船票，吸引众多购房者蜂拥而至。据统计，双节期间累计到访量超500组，累计净销2.1亿元，当之无愧为顶流红盘代言。2024年才去找房地产行业合作，这是弱者联盟抱团取暖，下场不会太好。刚才提到的璀璨公园楼盘，为了消化库存房产，已经在宣布买一送一，买一套北京两居室可以送一套烟台的海景房。船票的内卷程度只能比山东的海景房更狠。有的合作企业拿到船票之后，直接低价转卖给房地产项目提供现金流。4万块的豪华旅游，转卖价格只要几千块。到了2025年，招商一吨号只能放弃日本航线，考虑开拓欧洲市场。

前面提到的欠薪倒闭的蓝梦公司，从成立开始就走了低价路线，349块就是五天四晚的越南旅游，被称作海上农家乐。天津有一家东方国际游轮，上海到韩国的航线船票不到700块，显然也是一个购物团。游轮每次出航都有大量的刚性支出，包括船员的工资、油费、港口服务费。公司如果打价格战，必然要降低服务质量。现在游客对于国内游轮的评价都是负面为主，比如说船只又老又破，没人维护，很多房间的空调是坏的，马桶还漏水。随着口碑变差，中档游轮连尝鲜的游客都少了，所以市场越做越小。

国际模式对比与中国出路

那中国想要发展游轮行业，还有什么破局方向？全世界的游轮产业最主要的市场是北美占了33.5%，欧洲占了28.9%，加起来已经超过六成。中国自己的市场规模只占了3.5%，也就是美欧的十分之一水平。在工业化之后，全世界消费者的需求不会有太大差异。发展游轮产业还是要看美国人和欧洲人到底怎么做。

前面提到，游轮的角色应该是旅游服务的主持人，沿途港口的特色消费才是度假服务的主要来源。对于美国和欧洲游客来说，港口有两种不同的价值。美国的游轮去哪里的都有，但是一般不会漏过加勒比海航线，沿着岛链几乎覆盖每一个岛国。这些岛国基本上都是殖民时代开发的，有些特色但不多，历史底蕴和美国不相上下。美国游客愿意上岸，最核心的理由还是去享受廉价劳动力的服务。在全球化时代，唯一不能全球自由流动的资源就是劳动力。美国人平时在国内雇佣工人都愿意使用非法移民，现在自己坐着游轮出来，当然要好好享受工薪阶层能够承受的服务。

欧洲的游轮航线首先利用欧洲外围的内海资源，地中海、波罗的海，再加上西欧和英国之间的大西洋沿岸，尤其是环地中海地区是人类最早期文明的发源地，也有方便的贸易通道。依托港口城市，先后形成了几十个发达的历史文化圈，都不比西欧文明的水平差。所以欧洲的游客到了港口上岸不一定购物，也不一定接受本地的服务，但是肯定要看人文风景。

这两种旅游感受，中国的游轮，尤其是从天津、上海出发的北方游轮都不太具备。如果想学美国，让游客出国去享受廉价劳动力的服务，日本和韩国的劳动力都不便宜，俄罗斯远东就没有什么人，唯一有廉价劳动力的朝鲜又不开放港口，这一条就被否决了。如果学欧洲，让游客去看港口城市的人文风景，东北亚的选项也不多，基本上就是日本一条线。别说现在有政治正确问题，就是前几年中日关系好的时候，只看日本一个文化圈也太单调了。所以东北亚的游轮经常是围着济州岛打转，最后还是要搞廉价购物团。此外，美国和欧洲的游轮航线都一定要包括大比例的温暖晴朗海域，在风平浪静的海域航行，给游客提供足够的出舱活动机会。这对于东北亚的游轮来说，也是一个看运气的事情，比不过加勒比的游轮，更比不过地中海航线。几方面的条件结合起来，结论是东北亚的航线撑不起中国的游轮产业。

东南亚航线与母港转移

如果从中国出发的游轮想赚钱，就必须沿着郑和的方向下西洋、下南洋。具体来说，就是利用南海和东南亚的旅游资源。在自然条件和人文条件两个方面，东南亚的航线可以看到加勒比海航线和地中海航线的平均值。比如说从工资落差看，东南亚有富裕的新加坡和文莱，也有蓝领月薪折合人民币一两千元的越南，可以让中国的工薪阶层也享受优质服务。从人文资源来看，东南亚也有四五个半独立的文化圈，大城市基本上都是海港，还有很多可以做隔离度假区的小海岛。此外，海南岛和西沙群岛已经形成了一定的基础设施，可以支持游轮中途停靠。南海的气候、沙滩和海水的颜色更是远远胜过黄海、渤海。如果能开发一条环南海的游轮航线，支线延伸到澳大利亚和斯里兰卡，我很乐意去反复体验。

航线改到东南亚的话，母港建设当然也需要向南转移。过去游轮还是交通工具的时代，美国游轮的母港也在北方的纽约、波士顿。但是现在美国游轮的主要方向到了加勒比海，游轮的母港也跟着改到佛罗里达半岛顶端的迈阿密、卡纳维拉。同理，中国现在游轮母港排名第一是上海，第二是天津，前十名里面还包括了青岛、大连这些北方城市，南方的游轮港口基本上都亏钱。这很大程度上也是游轮做交通工具时代的历史惯性问题，尤其是上海自己造了游轮，当然希望把游轮母港也留在本地。但是从地理环境看，中国最适合建设母港的地方肯定是珠三角的广州和深圳，交通发达，本地出发的客源也多，正对着南海。其次就是海南岛的三亚。此外，如果能够解决台湾和大陆的通航问题，台北和高雄也适合停泊游轮。当然，我们知道现在高雄港肯定不能随便去。

政治影响力与产业发展

至于说东南亚，尤其是环绕南海的国家，或者和中国有领土争议，或者是本地有治安甚至战争问题，游轮不可能像加勒比海、东地中海那样稳定经营。这可能是中国游轮产业最大的问题。或者说，无论是作为交通工具，还是作为旅游产业工具，游轮从来是附属于政治影响力的产业。中国现在工业能力已经很强了，但是还没有变成对应的政治影响力，更没有对应的全球意识形态。所以中国在发展游轮建造能力的同时，运营游轮的公司总是亏钱，还反过来影响了中国游轮的潜在销量。未来中国其他高端工业品想要继续扩大出海量，也应该参考游轮产业的经验教训。

感谢大家收看1041期睡前消息，到此结束，我们周二再见。