--- author: 睡前消息 date: '2026-04-13' guest: '' layout: post.njk source: https://www.youtube.com/watch?v=1_RLbGvQ25s speaker: 睡前消息 tags: - cruise-industry - shipbuilding-technology - market-analysis - consumer-behavior - geopolitical-risk title: 中国邮轮产业：技术突破下的市场困境与未来出路 summary: 中国在大型游轮建造上取得显著进展，但市场运营面临严峻挑战。本文分析了国产游轮‘爱达花城号’的技术指标与高昂成本，并深入探讨了国内游轮市场客源不足、消费者复购率低、航线吸引力不足等问题。通过对比国际成功模式，文章指出中国游轮产业的出路在于转向东南亚市场，并需调整母港布局，同时强调政治影响力对产业发展的关键作用。 insight: '' draft: true series: '' category: tech-trends area: tech-engineering project: [] people: [] companies_orgs: - 招商局 - 维京游轮 products_models: - 爱达花城号 - 招商一吨号 media_books: [] status: evergreen --- ### 国产游轮的建造与技术指标 **杜工**: 大家好，2026年4月12日星期日，欢迎收看1041期睡前消息。3月20号，中国第二艘国产大型游轮顺利出坞，取名“**爱达花城号**”，建造时间只有三年半。过去几十年，全球大型游轮市场几乎90%的份额被欧洲国家垄断，中国只花了不到七年的时间就造出了两艘大型游轮。按照计划，我们接下来至少还要再造两艘。 从技术指标来说，“爱达花城号”算是达到了国际主流水平。按照官方新闻，“花城号”的总吨位**14.19万吨**，拥有**2130个客房**和套房，满载可以容纳**5232个游客**。虽然世界上还有一批20万吨级的游轮，但是“花城号”的规模和复杂性算到第一等级已经没什么问题了。游轮的功能不是简单的交通工具，现在还要容纳几千甚至上万人长期生活，同时要提供多样化的娱乐空间，比一般的大型海船更复杂。 按照造船厂的官方数据，“花城号”的国产化率到现在还只有**35%**左右，一些保证舒适性和安全性的核心部件，比如说电力推进系统、减震降噪设备，还要依靠欧洲的供应商，建造成本也不便宜，估计成本在**50亿**左右。当然，我相信以中国的工业技术水平，只要做过几次总装和设计，解决这些分系统的技术问题也不难。 真正的问题在于，大型的游轮造出来之后，用到哪儿，卖给谁？游轮作为重资产的投资，成交价格普遍的**10亿美元**左右。中国的造船厂想要说服国外的大客户下订单，先要让游轮在本地的市场运行足够的时间，证明运营成本低，也容易维修，能够让客户赚到钱才行。但中国的游轮消费市场情况不太乐观。 ### 国内游轮市场的运营困境 花城号出坞之前一个月，**招商局**刚刚挂牌转让了高端游轮“**招商一吨号**”，底价是**29亿**。这个“招商一吨号”原来的名字是维京太阳号，2021年招商局花了**4亿美元**买下来。招商局买船之后，宣布要做国内领先、全球一流的游轮运营服务商。 招商游轮作为践行者，积极依托招商局集团雄厚的综合实力以及**维京游轮**丰富的游轮运营经验，打造全国首家五星级豪华游轮公司，填补我国高端游轮运营的空白。招商一吨号是招商维京运营的第一艘游轮，也是第一艘中国自主经营管理的高端游轮。从零到一，从无到有，招商一吨号的营运标志着中国游轮产业跨入了新时代。 运营一年之后，招商一吨号逐渐离开了中国母港，转向日本。2025年开始，一吨号的中国母港航线基本消失，到这次挂牌转让，招商局正式退出了游轮经营，据说还是原来的维京游轮公司想买回去，继续投入地中海航线。 招商局运营不好游轮航线，其他中国市场同行也没好到哪儿去。根据2025年中国游轮产业发展报告，去年1到11月，中国游轮旅客运输量**126.5万人次**，同比增长了**27.8%**，其中中资游轮的份额从2019年的不足10%提升到**40%**，算下来，全国的游轮总游客是**315万**左右。但这个数字只是和过去两年比还算不错，疫情之前的2017和2018年，中国游轮市场规模都已经超过了**490万人次**，现在反而是收缩的。 客源不够，游轮公司就只能亏损运营。招商局的游轮有央企做后台，还可以卖到船解套，公司还在。小公司就会直接破产倒闭。据**上海蓝梦国际游轮股份**原销售负责人透露，公司停航前后拖欠物料供应费、合同违约赔偿及员工薪资总额已超过**5000万元**。蓝梦游轮成立于2016年，曾是中国本土运营商的代表之一，旗下蓝梦之星号是疫情后第一艘从国内母港复航的游轮。如今公司面临卖船、欠薪与诉讼纠纷。赵毅表示，包括岸基人员与船员，被欠薪员工约有**200人**。 虽然上海努力在给游轮经济创造条件，但是2026年的计划靠泊是**217航次**，比2025年下降了**3.56%**。刚刚过去的春节档期，上海吴淞口国际游轮港承运的出入境旅客是**4.8万人次**，比2025年的**6万人**有明显下降。市场调研报告显示，中国游轮市场复购率很低，大多数消费者还是尝鲜式的体验，不会重复消费。所以经过短暂的高峰之后，消费反而会下降。就算造船厂的技术提升，能够造出更大的游轮，也很难发展中国的游轮产业链，说服欧美公司都来中国买游轮。 ### 航线吸引力与消费者行为分析 中国游轮市场消费能力不兴，问题出在哪儿？游轮确实首先要提供舒适的居住环境、有趣的娱乐空间，但是消费者本来在陆地上也能住舒适的酒店，也能看表演、玩娱乐设施，多半还要更便宜。所以游轮公司首先还是要考虑，别人为什么要买票上船？ 从全世界来看，游轮公司合理的定位应该是娱乐活动的主持人，沿途的港口城市才是演员，提供主要的特色体验。主持人自己有才艺当然很好，但如果演员的水平不高，游轮这个主持人要占据大多数的演出时间，观众很快就会厌倦，迫使游轮公司内卷和岸上的娱乐设施比价格，吸引一批尝鲜式的游客。这正好是中国现在主要游轮线路的问题。母港在长江以北，沿途的停靠城市主要是日韩，其中日本港口的景点多一些，但是受到两国的外交局势影响，航线不稳定。 受地缘政治影响，国内母港游轮公司纷纷取消日本港口停靠计划，蓝梦也很快将日韩游目的地改为韩国济州和釜山。航线调整带来致命一击，国内游客普遍将游轮视为交通工具，当旅行目的地不再小众独特，游轮游的性价比优势大打折扣，促使旅行社降价甩单。韩国线的主要问题是汉城在内陆，游轮主要停济州岛和釜山，没有什么景点。上次我坐游轮去了济州岛，自己一个人下船，穿过城区，走到内陆的汉拿山带回来，还算是自得其乐。但是大多数旅客应该不喜欢这种观察日常生活的穷游，所以他们往往会被旅行社拉到免税店去购物，套路跟国内的所谓廉价旅游差不多。 游轮的价格当然也只能和廉价旅游团去竞争，不断内卷。比如说前面提到的招商一吨号，2024年上半年，招商游轮公司确实想做精品旅游线路，推出了日韩15天深度游，船票均价**4万块**，仅仅日本就停泊九个港口，结果呢？价格太高，票卖不出去。招商游轮公司为了摊薄成本，只能找各种合作方打包销售船票。其中一个合作方是房地产公司。 璀璨公园联动招商集团旗下的奢华游轮一吨号打出口号，成交即有机会赢取招商一吨号国际游船票，吸引众多购房者蜂拥而至。据统计，双节期间累计到访量超500组，累计净销2.1亿元，当之无愧为顶流红盘代言。2024年才去找房地产行业合作，这是弱者联盟抱团取暖，下场不会太好。刚才提到的璀璨公园楼盘，为了消化库存房产，已经在宣布买一送一，买一套北京两居室可以送一套烟台的海景房。船票的内卷程度只能比山东的海景房更狠。有的合作企业拿到船票之后，直接低价转卖给房地产项目提供现金流。4万块的豪华旅游，转卖价格只要几千块。到了2025年，招商一吨号只能放弃日本航线，考虑开拓欧洲市场。 前面提到的欠薪倒闭的蓝梦公司，从成立开始就走了低价路线，**349块**就是五天四晚的越南旅游，被称作海上农家乐。天津有一家**东方国际游轮**，上海到韩国的航线船票不到**700块**，显然也是一个购物团。游轮每次出航都有大量的刚性支出，包括船员的工资、油费、港口服务费。公司如果打价格战，必然要降低服务质量。现在游客对于国内游轮的评价都是负面为主，比如说船只又老又破，没人维护，很多房间的空调是坏的，马桶还漏水。随着口碑变差，中档游轮连尝鲜的游客都少了，所以市场越做越小。 ### 国际模式对比与中国出路 那中国想要发展游轮行业，还有什么破局方向？全世界的游轮产业最主要的市场是北美占了**33.5%**，欧洲占了**28.9%**，加起来已经超过六成。中国自己的市场规模只占了**3.5%**，也就是美欧的十分之一水平。在工业化之后，全世界消费者的需求不会有太大差异。发展游轮产业还是要看美国人和欧洲人到底怎么做。 前面提到，游轮的角色应该是旅游服务的主持人，沿途港口的特色消费才是度假服务的主要来源。对于美国和欧洲游客来说，港口有两种不同的价值。美国的游轮去哪里的都有，但是一般不会漏过加勒比海航线，沿着岛链几乎覆盖每一个岛国。这些岛国基本上都是殖民时代开发的，有些特色但不多，历史底蕴和美国不相上下。美国游客愿意上岸，最核心的理由还是去享受廉价劳动力的服务。在全球化时代，唯一不能全球自由流动的资源就是劳动力。美国人平时在国内雇佣工人都愿意使用非法移民，现在自己坐着游轮出来，当然要好好享受工薪阶层能够承受的服务。 欧洲的游轮航线首先利用欧洲外围的内海资源，地中海、波罗的海，再加上西欧和英国之间的大西洋沿岸，尤其是环地中海地区是人类最早期文明的发源地，也有方便的贸易通道。依托港口城市，先后形成了几十个发达的历史文化圈，都不比西欧文明的水平差。所以欧洲的游客到了港口上岸不一定购物，也不一定接受本地的服务，但是肯定要看人文风景。 这两种旅游感受，中国的游轮，尤其是从天津、上海出发的北方游轮都不太具备。如果想学美国，让游客出国去享受廉价劳动力的服务，日本和韩国的劳动力都不便宜，俄罗斯远东就没有什么人，唯一有廉价劳动力的朝鲜又不开放港口，这一条就被否决了。如果学欧洲，让游客去看港口城市的人文风景，东北亚的选项也不多，基本上就是日本一条线。别说现在有政治正确问题，就是前几年中日关系好的时候，只看日本一个文化圈也太单调了。所以东北亚的游轮经常是围着济州岛打转，最后还是要搞廉价购物团。此外，美国和欧洲的游轮航线都一定要包括大比例的温暖晴朗海域，在风平浪静的海域航行，给游客提供足够的出舱活动机会。这对于东北亚的游轮来说，也是一个看运气的事情，比不过加勒比的游轮，更比不过地中海航线。几方面的条件结合起来，结论是东北亚的航线撑不起中国的游轮产业。 ### 东南亚航线与母港转移 如果从中国出发的游轮想赚钱，就必须沿着**郑和**的方向下西洋、下南洋。具体来说，就是利用**南海**和**东南亚**的旅游资源。在自然条件和人文条件两个方面，东南亚的航线可以看到加勒比海航线和地中海航线的平均值。比如说从工资落差看，东南亚有富裕的新加坡和文莱，也有蓝领月薪折合人民币一两千元的越南，可以让中国的工薪阶层也享受优质服务。从人文资源来看，东南亚也有四五个半独立的文化圈，大城市基本上都是海港，还有很多可以做隔离度假区的小海岛。此外，**海南岛**和**西沙群岛**已经形成了一定的基础设施，可以支持游轮中途停靠。南海的气候、沙滩和海水的颜色更是远远胜过黄海、渤海。如果能开发一条环南海的游轮航线，支线延伸到澳大利亚和斯里兰卡，我很乐意去反复体验。 航线改到东南亚的话，母港建设当然也需要向南转移。过去游轮还是交通工具的时代，美国游轮的母港也在北方的纽约、波士顿。但是现在美国游轮的主要方向到了加勒比海，游轮的母港也跟着改到佛罗里达半岛顶端的迈阿密、卡纳维拉。同理，中国现在游轮母港排名第一是上海，第二是天津，前十名里面还包括了青岛、大连这些北方城市，南方的游轮港口基本上都亏钱。这很大程度上也是游轮做交通工具时代的历史惯性问题，尤其是上海自己造了游轮，当然希望把游轮母港也留在本地。但是从地理环境看，中国最适合建设母港的地方肯定是珠三角的**广州**和**深圳**，交通发达，本地出发的客源也多，正对着南海。其次就是海南岛的**三亚**。此外，如果能够解决台湾和大陆的通航问题，**台北**和**高雄**也适合停泊游轮。当然，我们知道现在高雄港肯定不能随便去。 ### 政治影响力与产业发展 至于说东南亚，尤其是环绕南海的国家，或者和中国有领土争议，或者是本地有治安甚至战争问题，游轮不可能像加勒比海、东地中海那样稳定经营。这可能是中国游轮产业最大的问题。或者说，无论是作为交通工具，还是作为旅游产业工具，游轮从来是附属于政治影响力的产业。中国现在工业能力已经很强了，但是还没有变成对应的政治影响力，更没有对应的全球意识形态。所以中国在发展游轮建造能力的同时，运营游轮的公司总是亏钱，还反过来影响了中国游轮的潜在销量。未来中国其他高端工业品想要继续扩大出海量，也应该参考游轮产业的经验教训。 感谢大家收看1041期睡前消息，到此结束，我们周二再见。