--- author: 睡前消息 date: '2026-01-04' guest: '' layout: post.njk source: https://www.youtube.com/watch?v=Tm0TMfvTjY8 speaker: 睡前消息 tags: - electric-vehicle-regulation - urban-mobility - infrastructure-funding - geopolitical-analysis - media-verification title: 电动车新规引争议：车主付费修路是出路？ summary: 新国标电动自行车上市引发消费者不满，主要集中在车架设计、动力限制和涨价。节目深入分析了电动车路权困境，探讨了借鉴国际经验、由车主分担基础设施建设成本的方案。此外，还简述了新疆天山隧道工程、巴基斯坦政经局势及媒体报道的核实问题。 insight: '' draft: true series: '' category: tech-trends area: tech-engineering project: [] people: [] companies_orgs: [] products_models: [] media_books: [] status: evergreen --- ### 电动车新规争议 **静静**: 大家好，2025年12月30日星期二，欢迎收看998期《睡前消息》，请静静介绍话题。12月1日，符合**新国标的电动自行车**正式售卖，很快引发大量消费者质疑。比如说，新款电动车简化了车架设计，没有后座，搭载儿童、携带物品都很不方便。但是很多家庭购买电动车，主要用途就是接小孩或者买菜。另一类抱怨主要集中在动力方面。新款电动车搭载了**北斗定位设备**，一旦发现车子的时速超过25公里，就会自动降速。因为定位设备的成本问题，新款电动车还涨价了。杜公，你经常骑行，和电动车共享非机动车道，你怎么看待网上对于新国标电动车的意见？ **杜公**: 过去很多年，中国对于电动车管理一直没有清晰的思路。这次的**新国标改革**，一句话总结就是回到了最初的自行车方案，去管理一种动力和活动半径明显超出自行车的车辆，所以必然满足不了大多数人。以往《税前交易》节目讨论一个社会矛盾的时候，有两个基本思路：首先问有没有钱，其次问是否属于**真传统**。钱可以解决大多数稀缺问题。真传统虽然不等于合法性，但是起码给社会提供了足够的预期，让基础设施是从设计的时候就考虑到需求。 比如说，**汽车**就是为基础设施出钱的一方，过去通过养路费，现在通过燃油税提供了公路建设的主要资金。司机要考驾照，车主要买强制保险，尽量减少给社会带来的额外破坏。汽车的通行权，因此就会得到优先保证。 同时，行人和**自行车**虽然不直接给基础设施出钱，也没有上路的牌照，但是早在大多数公路建设之前就存在，所以也在原来的低标准乡村道路上通行。所以除了深圳这种特别夸张的城市，大多数地区的道路都流出了足够的非机动车道和人行道。 电动自行车正好两边不靠。首先，电动自行车大规模上路是最近十几年的事情，不能算是基础设施必须让步的传统。其次，电动车和行人一样，不为自己的道路通行权交税，所以道路建设确实又缺了这份钱，也不太可能让电动自行车和交了税的汽车去共享机动车道。第三，电动自行车虽然也有牌照，但是跟没有差不多，保险政策也不明确，出事之后逃逸的比例很高。这三个因素积累下来，导致了两个结果：或者是无事放纵，制造了事故和拥堵；或者是一刀切限制通行。可能对于管理部门来说，禁止上路的方案最省事。但是从城市经济发展角度来说，真的完全禁用电动车，负面作用更大。过去20年，超过**5亿年轻人**从农村进入城市，住在郊区，在市中心工作。他们的父母也跟着进城，接送孩子也习惯用电动车。 中国现在333个地级行政区，加上4个直辖市，只有43座城市建了**地铁**。刚才提到的5亿年轻人，绝大多数并没有地铁坐，也支付不起建设地铁的成本。如果不用电动车，跨区域通行呢？只有靠**公交车**了，时速29公里左右，没有比电动车快多少。对比公交车来说，电动车还更加灵活，可以直接从家门口开到公司。现在电动自行车存量已经是**5.8亿**了，频繁上路的也得有三四亿。可以说，现在中国工业的工作效率和物流效率，就是电动自行车提供的。客观的需求和资金冲突，制造了尖锐的矛盾，很难有什么方案能够让所有人满意。 ### 路权与管理模式 **静静**: 因为路权问题，管理部门从电动车出现开始，就通过强行降速，希望能够把电动车当做自行车来管理，顺便也让电动车去蹭自行车的免费路权。比如说，中国第一部电动车生产标准是1998年制定的，当时规定，最高时速不能超过**20公里**。2018年新制定的电动车安全规范，速度的上限放宽到25公里，跟现在一样。这两部国家标准都要求电动车必须保留自行车的脚踏板。反而是2025年的新标准，取消了脚踏板的强制要求。新规定虽然调整一些老问题，但是也制造了新问题，没有考虑电动车的具体使用场景。比如说自动限速，类似重庆这样的城市，过去自行车普及率也不算高，大部分人买了电动自行车都需要爬坡。电动车需要克服的不是水平的距离，也不是提高速度，而是要垂直高差。现在很多消费者抱怨限速，其中一个原因就是爬不动坡。中国的电子产品现在已经做到白菜价了，也许我们可以给电动车加装一个坡度检测仪，只要车都在爬坡，那就可以适当提高功率的限制。 类似的问题也体现在车身重量方面。按照老标准，如果电动车使用铅酸电池，车重必须限制到55公斤。新的标准，把车重放宽到63公斤，这多数的8公斤车重，就可以让电动车使用更大容量的电池，增加续航里程。但是，新标准可能是考虑到城市人口总是喜欢把车停在楼房内部，制造大规模的火灾，塑料件容易让火灾失控，所以同时要求塑料件的总质量不得超过整车质量的5.5%。结果多出来的金属件反而占用了车重，没有给电池扩容留下多少空间，这也引发了用户不满。电动车管理思路不清晰，还有一个问题，就是中国对**摩托车**的管理政策也一直很纠结，长期用限制路权的方式来回避问题。2000年开始，中国大城市进入了私家车时代。政府认为，通勤有地铁和公交，摩托车会加剧交通拥堵，开始限制摩托车上牌。当时没有摄像头，摩托车事故的追责很麻烦。同时，摩托车占地面积虽然小，但是交的燃油税更少，不足以让交通部门单独为他规划车道，所以交通部放弃了决定权，允许各城市根据自身的交通情况，自行设置管理条例。城市管理，当然了，就不需要考虑全国的产业发展问题了。当时城市也不那么迫切需要外地劳动力，所以大多数城市当时对于摩托车的选项是限制，只有农村和部分郊区允许开摩托车。现在有些城市也在按照管理摩托车方式去限制电动车。就拿广州市来说，天河、越秀这些核心区域早晚的高峰期是限制电动车通行的。深圳也跟随了广州的做法，出台了电动车的限行政策。目前看来，这并不能缓解矛盾。 不能按照摩托车管理，也不能按照自行车管理，那电动自行车到底应该怎么管理？世界上哪些地区可以供中国借鉴电动车的管理经验？如果是十年之前就预计到有这么大的电动自行车需求，而且不可替代，可能解决起来还比较轻松。因为当时是房地产上行期，地方政府有用不完的土地财政，就算拿不到电动车交的税，各城市也能闭着眼出钱，设置专门的电动自行车通行系统。现在的问题是，电动车数量膨胀到不可能取消的地步，而地方财政已经没钱了。所以唯一的合理方案是，电动车主自己也出一份钱和政府共同建设专门的电动车道路，获取专属的路权，当然也承担更多的责任。 ### 国际经验借鉴 **静静**: 从历史来看，电动自行车的数量快速膨胀，没有什么先例，只能是参照类似的其他车辆管理办法。就像**荷兰**来说，当地虽然没有多少电动自行车，但是给了自行车完整的路权。在荷兰，自行车有自己的专属车道，跟人行道和机动车道完全分流。在道路的路口，自行车也有专属的绿灯，可以比机动车先转向。荷兰自行车享受了高级的路权，同时，车主承担的责任也更加严格。荷兰人如果骑自行车用手机、酒驾或者同时搭载两个成年人，可能会被罚款160欧元。荷兰的人均可支配收入，是中国的5倍左右。160除以5是32欧元，折合人民币是260元，这已经超过了一般汽车轻微违法的罚款了，所以他的优先路权才有保证。中国的电动车主如果希望有更多的自由，那就要承担更多的责任。类似的成功经验，中国也有过。上世纪70年代，上海一直没有新修马路，再加上人行道拥堵，自行车经常占道行驶，严重影响了机动车的路权。所以到了80年代，上海新建了很多双向的自行车专用道，在市中心形成了完善的通道，缓解了地铁普及之前的交通问题。直到2010年，世博会前后，上海的私家车保有量快速提升，地铁覆盖越来越广，上海才减少了自行车的专用道。 至于说东亚地区对中国大陆有借鉴意义的，只有**台湾省**、**韩国**和**日本**。虽然也跟大陆一样，经历了快速的城市化，大量的年轻人进城定居。但是国情不同，因为日韩都经历过大规模的铁路建设。在汽车时代，他们还有过剩的市中心轨道资源，可以去建设地铁、轻轨和电车，这不缺土地。所以在这两个国家，上班族基本上是靠地铁或者电车通行，其次是公交车。台湾省情况完全不一样。首先，台湾的发展慢了一步。到了上世纪90年代，台湾省才有足够的资源去系统考虑现代城市交通。除了台北和高雄两个生活圈之外，公共交通的覆盖率并不高。另外，台湾省当年规划各个城市也没有考虑过有可能有人口爆炸，大量的街道保留了早期的窄路设计，汽车根本就开不进去。所以，过去几十年，摩托车都是台湾省人民最重要的交通工具。现在整个台湾岛有将近1500万辆摩托车，平均每三个人就有两辆摩托车的密度达到了世界第一。摩托车多，路权紧张，台湾省就根据排量和马力对摩托车进行分级管理。其中最低级的摩托车用电动马达驱动，时速限制在45公里以下，跟大陆的电动自行车定位差不多。对这种电动摩托，台湾省目前还免牌照税，但是从明年6月开始，台湾省的电动摩托大概率每年要交800新台币。隔两年还要再交一笔换照费，价格是150新台币。根据排量不同，台湾摩托车的路权也不一样。比如说排量250 CC以上摩托车路权完全参照了机动车，在市区享有专用的车道，只有救护车和公交车可以占道行驶。考虑到摩托车在路口转弯容易造成交通拥堵，台湾省还要求所有550 CC以下的摩托车，必须采取两段式的转弯，类似大陆的左转待行区。在红灯时段，摩托车必须先到待行区去等候。另外，台湾省还给摩托车设置了大量的停车位。比如说台北市给摩托车提供了88万个停车位，比机动车还多了7万个。 中国大陆也有比较成功的例子。比如说《睡前消息》，老朋友柳州市就修了很多小型的专属停车位，只留给**五菱迷你**用。这倒不是柳州市的财政宽裕，而是因为本地就生产五菱迷你，每卖出一辆车，柳州市都能收到税费，管理成本实现了闭环。所以柳州市愿意为这种一般只有两个人的汽车提供专门的交通设施。 说来说去，基本的矛盾还是钱的问题。电动自行车主完全可以有自己的路权诉求，有关部门也不被一刀切禁止电动车。但是城市道路空间不是天上掉下来的，通行的风险也必须有人来承担。从空间成本和潜在的风险来看，电动自行车的车主可能要承担汽车1/4到1/3的合规成本，才可能有地方政府积极去提供专属的基础设施。此外，电动汽车的车主也在长期蹭燃油车的燃油税以及地方政府的廉价牌照。在电动车产业乘气候以后，未来几年可能就没有这么舒服的日子了。 ### 新疆天山隧道 **静静**: 接下来分享几条近期的简讯。把新疆的地形图和交通图叠加到一起，可以发现，乌鲁木齐的位置几乎是靠着天山山脉最宽的地方。同时，东南的达坂城方向有一条几十公里宽的山谷，把天山山脉切开，一直进入吐鲁番附近的盆地。所以自古以来从乌鲁木齐出发，无论是向东去沟通中原地区，还是向南翻越天山，都要先绕东面的达坂城。直到上星期，在地图上，还能看到去南面库尔勒的高速公路，在吐鲁番的洼地附近，绕了个弯，花了两倍的距离，才从和硕县方向到达库尔勒。硬穿越天山的只有一条普通公路。12月26号，天山的交通地理改变了。乌尉高速公路向南直接打穿了天山，用一条**22公里**的长隧道，硬是穿越了天山的主要部分。为了开挖隧道提供通风，其中一条施工竖井就有700米深。这是世界上最长的高速公路隧道。过去乌鲁木齐到库尔勒是**7个小时**，现在只要**3.5个小时**。 ### 巴基斯坦政经危机 **静静**: 《睡前消息》之前，连续关注过巴基斯坦政治局势。伊姆兰汗当总理的时候，我们说，这是巴基斯坦第一次有现代政治力量参加选举，期盼改变的市民群体，第一次打败了地主和军阀。最近的局势发展证明，巴基斯坦的经济和政治远远没有走出地主和军阀的小圈子。当前的总理是纳瓦茨谢里夫，是旁遮普省的大地主，但是他也不是绝对的当家人。上个月，巴基斯坦废除了参谋长联席会议，直接让军阀自己管理自己。陆军参谋长莫尼尔升级，做国防军总司令，获得了元帅军衔，可以单独对所有的军队下令。核武器的控制权，理论上来说是听总理的，但是管理核武器的司令，必须让陆军自己来提名。宪法修正案还规定，元帅级的军官，特指穆尼尔司令，有宪法级别的豁免权，不受任何指控。地主和军队再次切分了巴基斯坦的所有资源。而之前代表新市民阶层的总理伊姆兰汗被判了17年。理由是，他之前低价购买了沙特阿拉伯送给巴基斯坦的国礼，市场定价是200多万人民币，总理夫人只出了10万。大多数市民选民根本就不接受这次刑事调查。 与此同时，巴基斯坦经济一路下跌。从数据上看，和2016年没啥区别。人均GDP都是1400多美元。考虑到美元的购买力变化，过去8年，巴基斯坦的经济可能起码收缩了20%左右。2016年的时候，印度人均水平只是巴基斯坦的120%，现在是180%，已经完全没有可比性了。这几天，巴基斯坦正在爆发美元荒，正常换汇几乎不可能。黑市场的实际汇率比官方的汇率又低了两三成。这个春节之前，巴基斯坦可能就要进入一轮新的危机。 ### 普京绯闻与媒体 **静静**: 最近还有个娱乐新闻，普京在年终的活动上承认自己在谈恋爱，上了很多中国媒体的头版。但问题是，这根本就不是什么新闻。2014年12月也是年终记者会，记者问，刚刚离婚的普京，是不是和异性在交往？普京明确回答说“有”。当时环球网和中国青年网把这个异性最可能的名字都点出来了：体操世界冠军**卡巴耶瓦**。所以中国互联网还是需要做点核实的，否则再过几年，连记者都不需要了，循环播放旧闻就能满足读者的需求了。 感谢各位收看998期节目到此结束，我们下期再见。