台湾“行人地狱”的困境与争议

众所周知，台湾素有“行人地狱”之称。去年，全国交通事故死亡人数高达3085人，创下自2013年有统计以来的新高。在伦敦生活时，即使在市中心步行半小时以上，也不会感到危险；但在台湾，走在街上却必须时刻保持警惕。当车辆拒绝让行并鸣笛时，究竟是行人的错，还是驾驶者的责任？

2023年，立法院通过修法，明文规定驾驶人应礼让行人，违者最高可处新台币6000元罚款。新法生效后，关于“车本位”与“人本位”的争议持续不断。在全国学生美术比赛中，一幅名为《行人地狱》的优秀作品引发争议。尽管获奖本应是件好事，但该作品却因被指“丑化”行人路权而遭到大量网民批评，甚至有人感慨“台湾教育真可悲”。

今天，我们将通过《是设计，让城市更快乐》这本书，深入探讨路权之争。本书作者是查尔斯·蒙哥马利（Charles Montgomery），一位加拿大著名城市规划师。在今天的视频中，我们将分别介绍汽车为何拥有比行人更大的路权、汽车道路设计是否符合城市建设的初衷，以及世界各地城市如何将路权归还给行人。

在讨论路权之争时，人们常分为两派：一派称行人是“皇帝”，另一派则指责驾驶者不礼貌。我们经常看到这样的场景：行人好不容易等到没有车，但一辆白色汽车却打着转向灯加速冲过来，迫使行人让行，令人愤慨。一位母亲抱着孩子过马路时，被一辆快速驶来的汽车吓得退了回去。连续三声鸣笛，行人惊慌失措地跑开。这些都反映了公众对交通现状的不满，甚至连公共交通工具都不愿礼让行人。

汽车路权的崛起：历史与观念的塑造

那么，这种“驾驶优先”的思维是如何形成的呢？19世纪工业革命后，欧美国家面临严重的空气污染、污水横流、传染病肆虐和贫民窟问题，城市被视为“人造灾难”。1885年的纽约，廉价住宅区的死亡率高达57%。当时的城市设计师提出了两种解决方案：

一种是分离学派（Secession School），主张将最脏、污染最严重的工厂区、购物中心和居住区等进行功能分区，将城市变成几何图形。因此，20世纪初的《美国大都会法案》明确规定了私人土地上可以建造和做什么，工作区、购物区和生活区必须有清晰的界限，做到“井水不犯河水”。所以，我们都认为美国是自由市场经济，但实际上，冷战时期美国的城市规划法规丝毫不逊于苏联的计划经济。

另一种解决城市问题的方案是速度学派（Speed School），它主张扩大汽车路权。美国建筑师弗兰克·劳埃德·赖特（Frank Lloyd Wright）推广了一个新概念：只要我们大规模生产汽车并修建道路，人们就能逃离城市，到郊区建立一个自由的乌托邦。他认为人们越早逃离城市就越自由，人类的解放就在道路的尽头。

同一时期，福特汽车公司创始人亨利·福特（Henry Ford）也推广了这一概念，他告诉人们解决城市问题的最佳方式就是远离城市，搬到郊区，然后每家每户都需要购买一辆汽车。这个概念在美国深入人心，渴望自由的人们纷纷搬到郊区，对郊区住宅和汽车的巨大需求也促进了美国制造业和建筑公司的经济繁荣。建筑商发现商机后，开始推销一套说辞，称搬到郊区就像拥有远离城市喧嚣的私人生活。

然而，到了20世纪20年代，汽车普及后出现了一个问题。1920年至1929年间，美国有超过20万人死于车祸，其中大部分是年轻人和儿童。城市历史学家彼得·诺顿（Peter Norton）称之为“前所未有的大规模死亡”。

在过去的几千年里，道路是供人们步行的。1930年代以前甚至没有红绿灯，因为根本不需要。那时，有轨电车与行人共享街道，孩子们可以在路上玩耍，每个人都有在路上自由行走的权利。所以，当汽车刚出现时，所有人都将其视为对自由的威胁。如果汽车不小心撞到行人，车主会被路人围攻。社会各界都保护行人的路权，甚至在法庭审理案件时，肇事车主也会被判过失杀人而非交通违规。当时甚至有规定，汽车时速不得超过16公里。

汽车的路权受到高度限制，这不利于汽车销售。于是，当时的汽车经销商与美国汽车协会（American Automobile Association）联手，试图改变人们对路权的概念。他们开始引导舆论，声称为了交通安全，行人应该注意自身安全，而不是限制汽车的路权。他们将车祸归咎于行人，汽车行业甚至创造了一个新词——“乱穿马路者”（jaywalker），来指责那些不按规定过马路的人。这个词中的“jay”除了指一种鸟类，还有“傻瓜”的意思，用来形容乱穿马路的人恰如其分。

后来，政府甚至以“行人安全”为由，通过立法禁止乱穿马路。因为当时美国正处于大萧条时期，需要汽车工业来提振经济。美国商务部长赫伯特·胡佛（Herbert Hoover）主持了全国交通安全会议，正式将汽车定位为“移动进步”的象征，因此行人应该给汽车让路，并在法规中设定了基准，赋予汽车比行人更大的路权。

国家正式将汽车路权合法化后，美国人对自由的看法开始改变。当时哈德逊汽车公司董事长罗伊·查平（Roy Chapin）表示，汽车让人们摆脱了城市的压迫，促进了行动和移动的自由。在1939年的纽约世界博览会上，通用汽车（General Motors）展示了其对未来的愿景，呈现了一个为汽车而建的美国社会未来面貌。与此同时，通用汽车收购了美国几十个城市的有轨电车线路，收购后将其拆除，减少公共交通，迫使人们依赖汽车出行。

这些由汽车经销商培养的工程师，成为当时美国少数的交通设计专家。他们中的许多人后来成为政府咨询机构（如美国州公路和运输官员协会，AASHTO）的专家，其制定的《统一交通控制设备手册》（MUTCD：Manual on Uniform Traffic Control Devices）也成为美国政府城市设计的基石。自1956年起，美国政府投入数百亿美元补贴建设高速公路。就这样，汽车行业的资本家们花费了几十年时间，先是创造了人们对汽车的需求，重塑了人们对路权的概念，最终说服政府颁布了有利于汽车的立法，成功地让社会上大多数人认为：拥有汽车就等于自由，城市里的道路都是为汽车而建的。如果你害怕被车撞，那就自己买辆车。无论发生多少交通事故，他们仍然坚持“驾驶优先”的思维。

城市建设的初衷：公共生活与集体幸福

现在我们必须进一步追问：如果城市的主干道都为汽车服务，这是否是为公众服务的最佳方式？好不好取决于我们对“好”的定义。所以我们必须追问，城市建设的初衷是什么？

在古希腊时期，人们认为个人幸福与城邦生活密不可分。亚里士多德（Aristotle）说，公民与城邦的关系就像水手与船的关系。如果每个水手只关心自己想去哪里，船就寸步难行；水手必须齐心协力，船才能朝着同一个方向前进。公民必须投入公共事务，才能让每个人都获得幸福。因此，古雅典城邦的生活中心是阿哥拉（Agora: 古希腊城邦的公共集会场所，用于政治、商业和社交活动），这是一个供所有人讨论公共事务的地方。苏格拉底（Socrates）正是在这里用哲学启发公民思考，但因为过于“煽动”，被贵族指控“腐蚀青年”，最终被判死刑。这揭示了一个好的城邦应该是什么样子：它应该创造一个供公民交流的公共空间，给人们一个进行公共讨论的场所。这种空间本身就具有颠覆旧秩序的潜力。

到了古罗马时期，人类历史上第一个人口超过百万的城市出现，公共生活熙熙攘攘。但许多罗马皇帝在征服新地后，便大兴土木，建造宏伟建筑，以彰显帝国的荣耀。例如，图拉真大帝（Emperor Trajan）征服达契亚地区后，卖掉5万名奴隶筹集资金建造大理石柱，并在上面刻上自己的浮雕。政客的私人利益凌驾于公民的公共利益之上，引发民众不满。此时，统治者便修建公共设施来转移民众注意力，如公共浴场、罗马斗兽场、大型市场，让人们专注于享乐，而不去思考城邦生活应该是什么样子。因此，当时的罗马诗人贺拉斯（Horace）感叹：罗马人已经忘记了城市生活的目的，不如回到乡村耕田。

罗马帝国衰落后，许多欧洲城市也随之衰败。欧洲面临蛮族入侵，许多城市只剩下防御功能。中世纪的教堂成为城市生活的中心，这些教堂被刻意设计成天花板有拱顶，让你不自觉地抬头看天堂的样子，感觉自己正在排练升天。教堂成为一个承诺幸福的地方，人们相信死后会在来世找到幸福。

但进入现代资本主义社会后，欧洲人不再相信幸福在来世，因为幸福就在今生。美国建国时，幸福被写入宪法，被认为是天赋人权的一部分。但现代人所说的幸福，与古希腊人所说的幸福不同。古希腊人所说的幸福，是因为城市规划良好，使每个人都能实现自己的潜力，达到自我实现。但现代人的幸福源于启蒙思想。启蒙思想家边沁（Bentham）认为，幸福是快乐减去痛苦的平衡，幸福可以被量化。空间的最佳利用，就是最大化幸福，最小化痛苦。如果更多的车道能让市民感到更方便，更多的购物中心能让市民购物更快乐，那么这就是一个好的城市。这就是资本主义城市（Capitalist Cities）的逻辑。

但与此同时，反对的声音也出现了。他们认为城市不是幸福的源泉，而是不幸的根源，因为许多犯罪和流行病都发生在城市。例如，边沁的学生罗伯特·彭伯顿（Robert Pemberton）认为，要在当时尚未开发的“新西兰”建立一个幸福的殖民地。这种想法与美国的速度学派相同，相信幸福可以通过逃离城市来实现。我们会发现，当代人已经完全背离了古希腊的城邦理想。如果城市建设的初衷是追求公共生活和集体幸福（Collective Happiness: 指一个社会或群体中大多数成员所共享的福祉和满足感），那么我们必须追问，将城市道路分配给汽车是否能实现这个目标？

驾驶的“不自由”：通勤与心理健康

研究发现，人们在使用不同交通工具时有不同的心理感受：骑自行车最快乐，开车次之，乘坐公交车最不愉快。因为开车或乘坐公交车通勤时间很长，台北居民平均每天通勤时间为一小时。研究发现，每天开车通勤一小时的人，虽然薪水多出40%，但生活满意度与步行上班的人相同。通勤时间超过90分钟的人，容易出现焦虑和肥胖症状。但单身人士如果从长途通勤改为步行上班，其心理效果相当于找到了一段新恋情。

除了个人不快乐之外，通勤时间过长还会减少你的社交网络，减少父母与孩子相处的时间，因为生命都浪费在来回通勤上。台北驾驶者平均每年有80小时堵在路上，位居世界第40位；台中78小时，第51位；高雄73小时，第65位。

如果开车通勤会产生如此多的负面情绪，但道路设计却又服务于汽车的路权，这使得人们不敢步行或骑自行车通勤，这无异于鼓励人们尽可能多地开车，尽可能地不快乐。这种交通系统实际上是非常不理性的，但我们却没有意识到，还以为开车是自由的象征。但实际上，你已经被剥夺了自由，因为你只能开车，别无选择。真正的自由应该是：今天想走路就走路，明天想骑自行车就骑自行车，后天想开车就开车。城市建设的初衷是追求公民的集体幸福，但这种独占汽车路权的城市设计，反而给大多数人带来了不幸。

如果我们将城市视为人类的产物，那么这座城市的作者就是这座城镇的公民。既然每个人都是共同作者，就拥有塑造城市面貌的权利。例如，道路是城市的公共财产，但道路的建造方式，中间都是柏油路，没有车的人只能走在两旁，这无异于让有车阶级享受专属特权，让没有车的人冒着生命危险。

在屏幕中，大约有10辆摩托车完全堵住了行人，让妇女过马路时看起来像是在逃命。你可以在屏幕上看到，几名行人手牵手慢慢穿过马路，突然，又有两名小学生从后面冲出来，白色摩托车避闪不及，直接将两人撞飞。一位79岁的老人撑着伞作为拐杖，走在斑马线上过马路，但瞬间一辆客车左转冲出，将老人撞倒在地。在英国，贫困儿童在路上被撞死的概率是富裕家庭儿童的28倍。对于富裕家庭的孩子来说，有人接送他们上下学。但如果政府不把纳税人的钱用于修建车道和高速公路，而是用这笔钱来修建公交车道、自行车道和人行道，那么大多数人都能使用，这相当于将城市空间归还给公民。

全球城市的“还路于民”实践

本书作者介绍了几个“还路于民”的成功案例。第一个是哥本哈根（Copenhagen）。1962年，在斯特罗里耶步行街（Strøget Street）进行了一项社会实验，颁布了禁车令，希望效仿许多古老的意大利城市，禁止汽车进入市中心。当时，普通民众认为这很糟糕，觉得“这是丹麦，不是意大利，我们不在户外喝咖啡”。但实验开始后，情况发生了变化。市民们会到街区找地方坐下，原本是汽车的空间，现在人群开始涌入，当地商店的生意也因此好转，因为人们看到人多的地方就喜欢凑热闹。

后来，实验者得出了一个结论：你为路人创造的空间越多，路人就会越多；你为汽车提供的车道越多，汽车就会越多，反而无法疏导交通流量。因为车道越多，会给驾驶者一种心理上的安全感，让他觉得自己可以更自由地驾驶。哥本哈根市中心现在到处都是户外咖啡馆，仿佛古雅典城邦的公共生活重现。到了1970年代的能源危机时期，哥本哈根数千人走上街头抗议汽车使用，呼吁建设自行车道。丹麦政府建立了高效的自行车道网络，现在哥本哈根近40%的市民选择骑自行车出行。这并非因为当地人素质更高，而是因为城市车道设计使得骑自行车成为最有效率的出行方式。

另一个著名的“还路于民”案例是巴黎市长贝特朗·德拉诺埃（Bertrand Delanoë）。他认为开车是20世纪的旧观念，你需要存很多钱买车，忍受交通堵塞，并且很难找到停车位。巴黎是一个小城市，如果每个人都拥有一辆车，根本没有足够的空间停车。所以，拥有汽车并不能带来自由，因为每次开车，都需要花费大量时间寻找停车位。拥有汽车的人还需要定期保养和维修，在大城市里，你还得担心车内物品被盗。结果，拥有汽车反而让你成为汽车的奴隶。那么，这算是什么自由呢？

其实我们想要的不是汽车，而是汽车能带来的移动自由。汽车的价值在于它能移动，但如果你仔细思考就会发现，每天大部分时间，汽车都停在停车场里，只有在通勤时汽车才会移动。这反而没有发挥汽车的最大价值。我们真正需要的是移动的使用权，而不是所有权。即使在像美国这样高度资本主义的社会，美国人也不会从超市买购物车回家，他们只在超市购物时借用购物车。同样，我们也可以将这种“使用权”的理念带入通勤。

因此，2007年巴黎推出了第一个公共自行车租赁系统，名为自由自行车（Vélib'：巴黎公共自行车租赁系统，由vélo“自行车”和liberté“自由”组合而成），意为“你无需拥有汽车，也能感受自由”。它试图改变人们认为“拥有汽车就等于自由”的美国价值观。但根据台湾目前的状况，如果一大群人突然改用YouBike通勤上班，更有可能在街上被撞。所以我们仍然需要考虑如何减少城市交通流量。

一种方法是对汽车和摩托车征收城市准入费（City Entry Fees: 也称拥堵费，指对进入城市特定区域的车辆征收费用以缓解交通拥堵和污染）。伦敦市长肯·利文斯通（Ken Livingstone）于2003年引入了汽车城市准入费，因为开车进入城市会带来大量污染性温室气体，这些外部成本应该由市民承担。收到的费用可以用于补贴公共交通。这项政策使伦敦市中心的交通量减少了四分之一。在斯德哥尔摩（Stockholm），高峰期准入费较高，非高峰期免费，这使得驾驶者可以在没有交通拥堵时上路。征收准入费的政策已在许多欧洲国家成功实施，并被证明是有效的。台北市每天有近72万辆来自其他县市的车辆，如果台北对汽车和摩托车征收城市准入费，不仅可以减少交通流量，还可以减少空气污染，增加税收。台湾是否可行效仿其他国家征收交通拥堵费？

另一个鼓励减少驾驶的措施是实施无车日（Car-Free Day: 指在特定日期或区域禁止私家车通行，鼓励人们使用公共交通、自行车或步行）。2000年，波哥大（Bogotá）市长恩里克·佩尼亚洛萨（Enrique Peñalosa）进行了无车日实验，所有私家车被禁止上街，只留下公交车和出租车。结果，历史上第一次，孩子们可以安全地骑自行车放学回家。当天因车祸住院的人数比平时减少了三分之一。后来，波哥大市民通过全民公投，将这一天定为全国纪念日。波哥大原本是上世纪交通状况糟糕的城市，每年有1300人死于车祸，但在实施无车日短短3年内，波哥大焕然一新。9月22日是世界无车日，但在哥伦比亚首都波哥大，每周日都是无车日。这种无车日能让市民对街道产生不同的想象，感受到“移动的自由”不只属于有车族。

后来，波哥大市长于2006年领导了纽约市的改革，将纽约时代广场（New York Times Square）改造成步行区，禁止车辆通行。最初，纽约时代广场只为汽车服务，不像一个旅游景点，更像一个路障。当时，纽约市长在推动改革时被指责发动“文化战争”，认为他们是“土里少数几个认为骑自行车很时髦的文艺青年”。所有创新在开始时都会遇到阻力，尤其是在“驾驶至上”的美国。但时间证明，将广场空间归还给行人是正确的决定。

结语：重塑城市，回归行人

今天的视频，我们回顾了汽车路权的兴起，以及美国汽车工业如何逐步普及“驾驶优先”的概念。我们重新审视了城市存在的意义，即创造公民的集体幸福。在城市空间利用方面，我们不能独占汽车和摩托车的路权。最后，通过世界各地的案例——哥本哈根、伦敦、巴黎、波哥大、纽约——启发我们思考，市民如何主张行人的路权，夺回对城市的控制权，让台湾有朝一日摆脱“行人地狱”的称号。