中国动力电池的崛起之谜

刘一鸣: 这几年，如果说全球制造业里有哪个最值得被重新讲一遍的故事，那一定是动力电池。中国已经在全球动力电池产业链里建立起了极强的优势。相比之下，欧洲的Northvolt破产了，日韩已不再具备领先优势。可这个结果到底是怎么来的？为什么很多最初的技术和研究并不是从中国开始的，但最后却是中国把它做成了最完整、最强势的产业？这背后到底是政策、市场、供应链，还是工程能力在起作用？大家好，欢迎收听《硅谷101》，我是刘一鸣。这一期我们想把话筒从大模型、芯片和AI应用稍微挪开一点，去看另一个同样深刻却改变了全球产业格局的赛道——动力电池。在这期节目里，我们其实就想回答一个核心的问题：中国是怎么赢下动力电池这场硬仗的？围绕这个问题，我们会顺着几条脉络往下聊：

第一是中国动力电池产业的优势到底是怎么形成的。 第二是动力电池这个行业真正难的地方到底在哪里，它为什么表面上看是化学的问题，最后拼的却是制造工艺和产业协同。 第三，我们也会聊到一些关键的技术路线，比如说固态电池、钠离子电池，它们到底走到了哪一步。 以及最后，当中国已经建立起这么强的产业优势之后，下一阶段全球动力电池竞争的重点又会发生什么变化。

为了聊清楚这些问题，我们邀请了几位长期研究、报道和投资动力电池产业的嘉宾。第一位是何倩然博士 Katherine，她是硅谷TDK Ventures的投资人，她自己本身也是材料科学与工程博士，之前做过多年的锂电池和储能系统研发，还曾在阿贡国家实验室参与过电池技术的产业化转化。另外两位嘉宾是《三联生活周刊》的资深记者杨璐和张从志，也是《电车之心》这本书的作者。他们过去几年深度追踪了中国动力电池产业，不仅采访了很多行业最核心的人物，也实地进入了宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等企业的工厂和车间，积累了很多的一线采访。今天我们就来聊聊动力电池这个制造业的重要突破。

中国电动汽车的拐点

刘一鸣: 汽车工业对于一个国家来说是一个很重要的产业，但电动车的崛起也不是一夜之间就崛起的。中国在这个领域布局了非常多年，早期也度过了一些狼狈的时刻。美国因为有特斯拉为代表的先发优势，日本在电池领域也有很强的先发优势，欧洲在更早就推出了零碳战略，要推动整个车企往零碳这个方向去发展。但最终我们看到是中国在这个产业中取得了决定性的优势，特别是在动力电池这个环节。外媒很多报道说在很多的生产环节，中国基本上都达到了80%以上，甚至有的可以到90%以上。如果让你们来总结一个中国电动汽车最重要的拐点，你觉得会是什么？杨璐，你先来。

杨璐: 我跟从志写这篇文章的时候，当时是2023年，中国新能源汽车的第2000万辆在广州下线。从第1000万辆到第2000万辆，只用了17个月的时间就突破了。我想，如果要是从这个行业的人来讲的话，可能那个时间点对中国新能源汽车是一个特别重要的事，包括那一年中国整车出口量也超过了日本，变成了世界第一。但是我会觉得中国从“市场换技术”到“自主创新”思想的转变，可能是一个很重要的点。我不知道从志怎么想。

张从志: 你讲的2023年这个节点，我觉得在市场端规模起来，这个事情确实很重要，至少给消费者或者给从业者以很大的信心，大家觉得好像电动汽车已经是一个比较成熟的产品。但如果要把这个时间尺度拉长到整个中国电动汽车的发展过程来说，我觉得可能2009年“十城千辆”项目开始实施的时候，这是一个很重要的拐点。我们这整本书有一条很重要的主线，就是在讲中国政府的政策对于电动汽车产业，包括背后的锂电池产业的推动是很重要的一个点。因为在早期整个技术市场都不太成熟的时候，最大的一个问题就是没有需求。但是“十城千辆”就是用政府补贴的形式，去硬生生地创造需求。这个需求一旦被创造起来之后，就吸引了各个领域的人开始加入进来。我觉得这对于整个电动汽车产业的发展是一个挺重要的事情，只有这些人、这些企业进来之后，后面的技术在这个生态里面的创新才有可能发展起来。

Katherine: 我也非常同意刚才两位嘉宾说的。在我看来，关键节点大概是2015年工信部出的，我们业界说“白名单”。这个“白名单”就是说，只能装机本土电池的新能源车才能拿到新能源汽车的补贴。这也就大幅地提高了行业的准入门槛，就算当时它的生产制造已经在前位的Panasonic、LG、Samsung SDI这些都排除在补贴体系之外。我觉得这一个举动就非常快速并且大力地扶植了CATL宁德时代、比亚迪等中国的本土厂商。我是后来做的一些研究，不知道是不是准确，当时看那个电动汽车的补贴，差不多每千瓦时能够补贴到快400美金的样子。对比一下美国，我们从IRA（《通胀法案》）2022年通过的这个补贴，跟中国连续这么多年的电动汽车补贴比起来，首先第一个补贴力度不够，第二它持续了两年，川普上台以后又全部推倒。现在OBBB（法案）很多电动汽车补贴又都取消了。所以美国这边就缺少像中国当年有连续性的这样一个补贴政策，这个可能就是我觉得中国电动汽车、动力电池行业最关键的一个节点，确实把日韩电池厂玩家阻挡，真正让我们本土的企业成长壮大起来。

中国动力电池在全球的领先地位

刘一鸣: 为了给听众们一个更直观的感受和对比，我们来描述一个全景图，就是现在中国的动力电池产业链在全球到底处于一个什么样的位置。特别是Katherine，你从美国或者日本或者欧洲的视角来看，现在这种国别之间的产业发展对比已经走到哪一步了？

Katherine: 我觉得如果要是把全球的这些动力电池产业当成一个比赛或者当成一条马拉松，我觉得中国的企业已经是在领跑并且在控速的阶段。日韩的企业可能在第二梯队，可能在稳定地跟进，但是心有余而力不足。而美国呢，怎么说，我觉得已经掉队太多，现在更多的是在谋求换赛道、换平台或者是在补基础，在做这方面的一些布局。因为我觉得中国动力电池的整个产业链是一个深度覆盖，它可能是全球唯一的一个全产业链的闭环。从上游的资源——关键金属锂、镍、钴，包括石墨，到中游的材料——正极、负极、电解液、隔膜，还有最后的电芯制造、PACK，还有BMS整个系统的集成。中国是全球唯一能够在所有关键环节都能做到规模化、商业化，还能持续迭代的国家。我觉得美国就差很多，因为美国最关键的是它有很多原创性的技术，比如说第一个钴酸锂这个正极材料，包括第一个LFP（磷酸铁锂）也是在美国发明的，三元和第一个钠电池也是Goodenough他的实验室发明。但是很多这种新型的材料创新，它并没有转化成商业化大规模的制造以及应用。我觉得这就是美国好几十年来制造基础薄弱，包括工程人才缺失，还有上游供应链的完全缺失，还有下游电动汽车市场需求也非常疲软。因为美国All-in Gas都非常便宜，不像中国富煤贫油少气，再加上政府驱动又很弱，所以整个导致中国在领跑，美国已经是掉队太多了。但是美国虽然跑在后面，但有点像一个学校里面很聪明但是不努力的学生，很多创新还是在美国。因为我们发现，如果你要从装机量来说，从产业规模化来说，当然中国是走在前面的。但是很多新的一些技术，比如说最新的一些硅负极技术，干法电极技术，一些先进的电池回收技术，现在加上AI，如何应用AI来加速电池的研发，这些还都在美国。因为我们能看到头部的一些企业，除了他们在看本土的一些创新，他们其实很多都在关注美国的实验室、美国这边的创新者、创业者。很多美国这边的创新也已经慢慢地通过一些方式进入中国这些头部企业的供应链。所以我觉得做个不恰当的比喻，美国可能就像一个很聪明的“差生”，他不努力，但是很多创新还是在美国这边成长得比较快。这边整个的创新环境也比较支持实验室技术拿出来进行商业化的尝试。但是究竟这个商业化之后如何规模化，如何真正地把它商业化，如何能把它的TRL（技术成熟度等级）或者MRL（制造成熟度等级）从这种TRL1、2一直提升到8到9，这个是中国最擅长、最能做好的事情。

杨璐: 我在2022年的时候参加了世界动力电池大会，主要的生产厂商都会来参会，它也会有一些论坛，不只是中国的企业，韩国、日本的也会参加。我当时报名了一个叫做动力电池智能制造的论坛，这个论坛蛮好玩的，各个重要的公司，包括宁德时代、比亚迪，他们都会有代表来分享他们如何降低产品的瑕疵率和提高生产率。结果我会发现，他们每一个分享的嘉宾都会不约而同地强调他们整个的产业链，或者说他们自己的技术的自主可控性。所以在那个里面他们就会讲到，中国锂电设备的国产率可能要超过了90%，关键工序的国产化是超过了80%。本来中国锂电池的企业在全球的市场份额就那么高，后来我又找了一个材料，比如说正极材料的出货量在2022年的时候，它已经占到了全球的70%；负极是90%以上；隔膜出货量是83%；电解液的出货量超过了86.7%。中国的锂电池，大家可能现在看到的是动力电池的市场份额，但是它整个上游产业链上的设备、这些材料，其实它都是占了全球很高的市场份额的。

刘一鸣: 然后Jack，你参加了今年的世界动力电池大会有什么感受？

张从志: 其实今年一个最大的感受就是大家关心的热点问题和前两年已经不太一样了。杨璐去参加的时候可能大家还在讲制造、讲工艺、产业链。今年虽然这些也在各个子论坛上有，但是我发现今年报名人数比较多的，可能就已经是像储能、动力电池的回收，我们已经关心一些产业后端或者是下一个阶段的话题了。我们经常会研究全球前10大动力电池制造商名单的变化，这个变化是比较有意思的。你会发现早期的时候，可能前10名里面中国和日韩的企业数量是比较相当的。但是特别是2015年之后，宁德时代逐渐占据榜首以后，慢慢就呈现一个“一超多强”的局面。头名肯定一直是宁德时代，但是到后面日韩和中国的第二、第三梯队的企业去竞争，这个竞争的态势就越来越激烈。特别是到2020年或者2022年之后，前三名里面可能主要是宁德时代、比亚迪，包括LG。后面日韩的企业就逐渐往后退。从这个趋势也可以看出，中国整个动力电池企业在竞争当中的位置是处于一个越来越有优势的地位。

早期发展：从“手搓”到技术突破

刘一鸣: 这段讨论挺有意思的。其实在当年真实的产业一线，特别是对于这些电动车的自主创新的企业，在一开始都是非常“狼狈”的。我看到两位在书中也提到了一些早期的电池甚至是手搓出来的。能否给我们讲讲当时在你们采访的过程中，有没有让你印象最深刻的故事？

杨璐: 我觉得你“狼狈”这个词还挺有意思的。我看到的时候，我觉得用我们现在的角度来看的话，当时还真的是这样的一个情况。但是可能对于当时中国整个的制造业来讲，因为我们那个时候就是一个非常起步的阶段。可能这些电池企业，比如说像王传福、曾毓群，他们一个是学历很高，还有他们已经有在研究所或者说在大厂的一些工作经验了。王传福当时是可以从日本买设备，日本做电池在亚洲来讲是领先一步的国家，他们也有电池的设备。中国跟韩国其实都属于追赶的一个状态。韩国追赶的方法就是我把日本的设备买回来，我拆开之后学习一下，然后我再做一台，然后我就继续生产了。中国的情况是说，第一，不是特别买得起日本的设备；第二，这个设备运到中国来的话，可能这个时间的周期也很长。中国人还是很擅长去解决工程问题的。比如说像王传福那个地方，他可能就是人工加夹具的办法也能生产。比如说有一道工序要做干燥，在日本你可能需要建一个干燥室，但是比亚迪当时的情况可能没有成本去做这件事，他就可能做一个小的盒子，然后把人的手伸进去，里面放上干燥剂，他也能把这个事做出来。因为一开始我看到这个的时候，我还很惊讶，我觉得这个听起来不是特别的可靠。但是后来他们用这种生产方法，他们就已经开始接到了摩托罗拉的订单。我想，如果要是摩托罗拉觉得他可以作为他的供应商的话，电池的良率或者质量应该还是可以的。中国当时其实有各种这样的方法，用一些降低成本的，然后通过人的精细和灵活，把一些工序给替代掉，因为它总的来讲就是为了解决工程问题。

Katherine: 我想补充一下，我觉得当时穷也有穷的好处。就比如说宁德时代的曾总，他当年最早ATL的技术是从美国贝尔实验室授权出来的。当时有20多家从贝尔实验室授权锂离子电池的公司。曾毓群当时应该是花了差不多100万美金来授权这个技术。他花完这个钱，技术拿回来以后发现不能用。为什么？它有产气（鼓气）的问题。然后很多人可能试一试还是不行，可能就放弃了。但是因为我们穷，100万Means A Lot，真的是个大钱，我们不能放弃，不能随便扔了。所以我们曾总当时就是不管怎么样，砸锅卖铁带上我一帮兄弟，无论如何我要把这个技术问题解决。所以在20多个技术licensee里面，ATL是唯一一个一直在刻苦钻研，从技术上解决了这个核心的挑战，才成为世界上第一个真正能够商业化锂离子电池的玩家，之后才能赢得比如说像苹果，然后越来越多的成为消费类电子的龙头。再加上刚才我们说的那个王传福，当时比亚迪，大家说他买不起日本的全自动化的产线。当时一条产线可能要500万美金，当时王传福用人工的手来取代自动产线，放了很多工人来做一个半人工、半机械的产线，最后可能只花了14万美金就能建成一条产线。当时人力也特别便宜，我当时查过一个数据，当时的工人一个月的月薪才60美金。想一下，现在美国一个工人、一个Engineer可能他时薪就60美金。当时是中国的Cheap Labor，也是非常重要的一点。而且我觉得最关键的一点是，当你真正的不从日本进口一整条产线以后，你反而能有机会把它的每一个步骤、每一个流程来Break Down。Break Down以后你自己通过工程师，你自己的手动来操作，你是真正的Hands On，来了解每一个步骤如何优化。所以说我觉得，这种把整个产线拆分，从自动化变成人工，然后人工把每一个步骤进行深度的实操和了解，它才能够进行进一步的优化。你看比亚迪从1995年到2005年，到了2018年，很快他们就已经建成了世界上最先进的全自动化产线。因为我觉得你所有的Knowhow都是出于你Real Hands On，每一步每一步非常细致的了解和研究。这反而给了我们中国厂商更多的真正从第一性原理，你重新去思考设计，从材料和设备如何来进行最佳的优化组合，这其实也是我们的一个优势。

刘一鸣: 感觉这个故事线在大模型领域又出现了，算力限制下大家把成本和效果做得仍然如此之好。

动力电池的制造工艺与技术迭代

刘一鸣: 动力电池还算是一个比较典型的复杂制造业。它里面有水分的问题、毛刺的问题、粉尘的问题，还有高昂的耗电量。它一直都是制造业上会遇到很多难题的一种状态。可否给我们讲讲一个典型的动力电池的制造流程是怎么样的？比如说一个先进的工艺和一个不成熟的工艺，它的差距到底在哪里？

张从志: 先进工艺和不成熟工艺，我觉得很重要的一个点还是在电池的质量，特别是一致性的差别上。因为电池的制造，业内的人经常用的一个话是这是一种微米级的制造。跟芯片相比，芯片可能是到了纳米级，但是微米级也是复杂度挺高的一个东西。就是你每个环节，从材料到电解液到隔膜，然后到后面制造的环节，再到PACK的环节，每一个环节出的问题一叠加，最后可能就是造成一个挺大的问题。所以这里面要解决的很重要的一个问题就是电池的一致性问题。这个一致性可能涉及到好几个环节，比如电芯的电压高度是否接近。因为车用的电池和以前我们做的消费级的电池还是很不一样。车用的电池你可以理解为，它是把成千上万块的小的电池组装到一起，让它能够协同一致地去工作。它就要解决每一块电池的质量、里面的电压内阻，包括它的容量是否一致。如果有一个方面不一致，充放电或者它的寿命，还有热失控的风险可能就会很大。比如它的容量如果不一致，因为整个电池组的可用容量是由最小的那个电芯决定，就相当于一个木桶效应。如果最小的那块电池你的容量比其他的小一截，就会可能导致你整个车的续航缩水。这也是为什么早期很多消费者买新能源的汽车就会觉得，怎么用着用着一段时间，这个车好像续航一下子缩水特别多，或者是充电的时候一下子就充满了。这个跟那个时候的制造，包括生产的水平有很大的关系。比如材料这个环节，我当时去常州采了一个给上游的材料做智能设备的，他当时就讲到，正极或者负极材料里面，磁性异物的问题是比较突出的。早些年三星手机的电池爆炸问题，其实就是因为材料里面出现了比较高的磁性异物。这个磁性异物在使用的过程当中，可能就会造成电池的热失控然后爆炸。在消费级领域，电池的爆炸还没有那么的致命，但是如果在车上面，因为它涉及到人身安全的问题，所以就更加的重要。那怎么去解决这个问题？刚才大家也讲到，早期可能是手搓，整个生产流程包括整个工艺还没有那么的先进。所以那个时候它有一个指标来衡量，比如PPB（Parts per billion），你100万个里面有几十个出问题我可以接受。但是你到了车上面，可能就只能有几个出问题，下游的厂商才能够接受。所以你要不停地去提高生产流程的控制。这个控制包括比如生产车间的洁净度，生产制造过程当中要排除越来越多的人的因素。因为人的因素一进去，就可能会造成很多不可控的风险。所以在早期手搓的阶段，你可以用这种人加夹具的办法，那个时候整个产业质量控制的要求还没那么高。但是你越来越到后面，车卖得越来越多，然后规模越来越大以后，对智能化的要求越来越高。这也是为什么我们这次去采访，不管是在常州还是宜宾，后来有很多都是从苹果的供应链上的企业，做设备的或者做工业的这种企业，他可以把他的经验用到电池制造的环节。

刘一鸣: 我记得在前几年整个电池技术可能还没有像现在这么成熟的时候，当时有些电池厂商把电池生产出来之后，因为不确定它会不会自燃，或者会不会有相关的安全性问题，一个土办法就是把这个电池先放一段时间，看它会不会出事。如果不出事，那就可以上车。它如果要出事，那可能还安全比较可控。从当年的这种不成熟到现在的成熟，你觉得这个中间的技术上有没有哪些比较重要的迭代，让现在变得更安全了？

Katherine: 整个电池制造业，我觉得主要可以分三大段。第一段就是前段，最主要的是电极极片的制造，包括正负极材料的配料，还有浆料的混合、涂布、烘干，还有滚压、分切。中段的比较简单，可能就是电芯的装配，用叠片机来卷绕、叠片，来焊接这个极耳，还有装壳、注液。还有后端就是化成、aging（老化处理）、分选这些。你会发现，在美国这边的电池公司也好或者初创公司也好，它其实更多进口的都是中段和后段的一些设备。因为前段其实电极极片的制造，这个涂布技术其实是最难的。所以为什么刚才我们说水分、毛刺、粉尘，这些很多都是在涂布Coating的过程。刚才我觉得你们也谈到一点说，为什么像CATL的涂布技术、电极极片的质量能做得这么好。我又喜欢来讲历史了。当时TDK为什么收购ATL？TDK最早是做磁带的。其实磁带本身也是一种非常成熟和极端精密的涂布技术在里面。它其实也是有机膜还有磁性涂层，它也是在一个超长的柔性的基材上进行亚微米级厚度控制的连续涂布工艺。当时TDK在收购ATL之前，ATL也就是刚才我们说的这种手搓做电池的阶段。TDK收购ATL以后，把日本的TDK这种磁带极精密的涂覆技术加入到ATL，它其实工程逻辑上是高度相同的，包括允许的这种厚度的波动、涂布的密度一致性、局部缺陷的控制，包括对粉料、磁粉，现在换成电池里面就是电池里面的正负极的活性材料，它这个粒径怎么控制它的团聚，怎么样跟导电剂，怎么样跟粘结剂，对浆料的分散均匀性，这些要求和控制几乎是同一个问题。所以说为什么TDK当时收购ATL，把涂布均匀性和过程控制，把良率和可靠性提升到了极致。所以为什么我觉得TDK收购ATL以后，打造了ATL的这种技术极致稳定、极致可靠、极致可复制的这种基础技术。之后ATL才分出来CATL，才能这么快地利用这种特别极致的电极涂布技术，进一步再把之后中段、后段做到越来越好。

Katherine: 我们也说到这个良率的问题，比如说你这个电芯的生产制造，你最后是PPM形式（Parts per million）还是PPB（Parts per billion），你生产10亿个电芯才有一个电芯出问题。这个就是ATL和CATL这种一级供应商级别的制造。其他公司你也可以制作电芯，但是你每做一个电芯，包括你的良率、你的Yield、你的过程控制、你的涂布质量，其实都是有差距的。这也是为什么我们刚才说，一些欧洲厂商Northvolt，就算它进口了所有的设备，它没有整个从Fundamental技术上的理解和优化，和几十年的技术积累，它几乎每做一个电池，每coat一米的材料，它都是在亏钱的。这个是比不上中国ATL、CATL、BYD的极致稳定、极致可靠这样的一个生产水平。这也是为什么美国的初创公司，包括美国的Tesla，你会发现它也会从中国进口一卷一卷的极片，来美国做中段和后段的叠片卷绕和最后的组装。它其实最难控制的就是前面极片的涂覆过程。美国现在也知道自己那几片涂覆是最难的，那我们怎么办？所以我们比如说在TDK Ventures，我们就投了一家叫AM Batteries，它是做干法电极。想法就是我们既然比不过中国做湿法的涂布技术，那我们能不能通过干电极。这也是为什么特斯拉，如果看几年前那个Battery Day，它会大力宣传特斯拉的干法电极技术。这个就相当于你跨越一个平台，你换一个赛道，你换一个新的完全不同的一种电池制造的方案。它的优势不仅是说更加节约成本，更多降低能耗，我觉得更多的一个出发点是出于现在所有电极制造的极片涂覆的所有Knowhow、所有IP都被你中国公司掌控了，我作为美国公司、作为Tesla，我还能用什么方法弯道超车？这个就是讨论到电池生产制造非常难，最难的其实主要是在前段电极制造的过程。

中国工程师的护城河与电池形态创新

刘一鸣: 我们正好说到这四大主材，十几年前基本上还是要靠日韩的进口，但其实在今天，中国已经在很多领域都占据了80%以上，甚至90%以上的全球市场份额。中国企业是如何一步一步从中间“卷”出来的？对于一家电池厂来说，你觉得它最重要的护城河是什么地方？

Katherine: 有本书大家不知道有没有读过，叫《Breakneck》。它就讲中国是一个工程师治国的国家，然后美国都是律师。我觉得在中国企业家，不管从各个不同的行业投身来做电池制造这个行业，他都是通过工程师的思路，通过工程内卷的同一代技术，被几十家、上百家工厂同时反复打磨，从不同角度来寻找这个最优解，会导致成本的快速下降，良率的迅速提升。这个就是不同的集体工程优化，这个我觉得是一个最大的壁垒。因为我们就看到过去几十年电池技术最早的一些新的材料、新的电池技术在美国被研发。但是每次有一个技术的更替，都是中国。比如说最早是松下在支持特斯拉做三元，后来中国三元做得比他们更好。换成LFP以后，中国LFP又能比所有人都做得更好。但是你跟美国比起来，美国它可能是我要先IP保护，我要先构建非常强的合同体系，它在上游的IP上面会前进得很慢。但是中国的工程师、中国的创业者都是不论多复杂的问题、多难的问题，我投身就去做，而且我能够一直住在工厂里面连续好几天、好几个月、好几年，一直守在一个岗位。美国的话，可能到下午5点钟，工厂里面的一些什么技师、工程师就全都跑回家了，周末工作也是不太可能的事情。美国的年轻人也是，他可能在一个公司待两年，尤其是在硅谷，他可能马上就跳到其他公司，所以你所有的Knowhow、你所有的技术积累是很难一代人一代人延续下去。这个其实是，在我看来，欧美国家很难追得上中国的创业者、中国的工程师的一个护城河。

杨璐: 我觉得它的工程能力就会变成一个迭代的，可能你做一件事，到另外一件事的迁移就会很重要。我突然想到一个花絮很好玩，我去比亚迪参观的时候，他们的展厅里面就不停地在放一个视频，讲他们疫情期间生产口罩的故事。因为当时整个中国都在缺口罩的情况下，他们就决定由比亚迪来做口罩。他们先到一个口罩工厂去，那个工厂也不会为了他们停工，所以他们的工程师就是站在那，口罩机一边生产他们就一边观察，就开始画图纸。然后他们就自己生产口罩机，还改进了原来口罩机的工艺，产能就特别的大。我记得他们可能用了不到两个月的时间，就做到了日产500万只口罩。当时就成了全球最大的量产口罩的生产商。比亚迪我觉得还蛮体现中国工厂的工程能力的。所以我就想说，为什么这些工厂之间互相都不让串门，同行之间不去参观对方的工厂？中国的工程师还真的是又有经验又聪明。

Katherine: 我觉得中国工程师首先是非常聪明。另外，整个的产业集群，包括几十家、上百家同时来解决一个问题。比如说我们有个美国特斯拉的同事，他回中国的时候就下载中国的抖音。他在中国的抖音上面搜索比如说滚压机、涂片机，出来几千个搜索结果。但是你来美国的TikTok上面，你要搜索涂片机，你什么都搜不到。所以我就觉得中国是不仅有工程师解决的能力，他还有把我的解决方案。这个可能刚才跟杨璐说的是不一样的，杨璐可能说的是这种头部公司，他对自己的最新技术可能会有一个保护或者是没有特别的分享。但是我觉得很多中国的公司，你一到展会上，一大堆中国的厂商对这些工程问题的讨论在中国是远远超过其他的国家。其他国家你很难去找到有那么多人去钻研一个涂布机或者是一个滚压机应该怎么样设计。这个可能也是为什么中国所有的这种工程项目、所有的生产制造能进展得这么快的原因。

刘一鸣: 我记得当年投资圈大家开玩笑说，你想投一个很新的消费电子产品，你在淘宝或者抖音上如果能搜到这个产品的所有零部件，如果都能搜出来的话，那就说明这个赛道可能内卷程度很高，投资它要小心。电池，我记得它也有很多种技术路径。比如像特斯拉它所倡导的这种技术路径，和我们比如像比亚迪的刀片电池，你们聊下来可能觉得在电池的形态上的迭代，有哪些厂商给你的印象特别深刻？

杨璐: 可能比较有代表性的就是刀片电池的研发和生产。当时我们去采访的时候大家都在谈刀片电池了。这个就是完全是根据比亚迪的要求做的。他们的意思就是王传福亲自主持开会，一些技术骨干一起去琢磨能量密度这件事情到底是怎么决定的。最后还是用的是磷酸铁锂的电池。然后在电池包有限的体积之内，他们怎么去排布这个电池，包括怎么去重新安排，能够让它的能量密度高。他们的想法就是做成刀片电池的这个形态，然后排布在这个体积之内，能够达到一个比较高的能量密度的这样一个解决方案。但是它的难度其实是在实现上，我们要做一个那么长的比亚迪刀片电池，那个长度，那个形状，可能你所有的工艺、你的设备都要做一套。这个事是比较考验一个公司的制造能力的。所以他们要自己去生产设备，怎么去攻克这个工艺，实现这个长度。所以你会看到，有的地方做的是短刀，比亚迪这个是特别的长。反正按照比亚迪的讲法，就是因为他们能有能力去实现这样的一个形状，但是可能有些企业未必能够实现这样做成比亚迪刀片电池形态的这样一个工程能力。当时我问孙华军的时候，孙华军就是刀片电池研发的主要负责人，他就觉得这里面最大的难度是原理大家想明白之后，怎么把它实现出来，那你就得开发设备。他觉得其实是蛮难的一件事情，也比较考验一个企业的实力的一件事情。

Katherine: 杨璐讲得很好，我再分享一下，从我们这边看几家不同form factor（结构规格）的选择。特斯拉当时最早它没有太多选择，市场上只有Panasonic 18650这种小圆柱的形式，所以它当时唯一的选择是我放7000多节小圆柱作为我电动汽车的电池的部分。它当然也有它的优势，比如我们刚才说到电池的生产制造，跟叠片比起来，圆柱电极卷绕，它的效率是最高的，它的生产成本可能是最低，效率也是最高的。因为它其实热管理会比较好，它一致性也比较强，因为它整个单体比较小，它制造的波动比较容易被平均掉。自动化它是一个比较成熟的产线，它就在这条道上一路走到黑，是从18650到21700到4680大圆柱。它现在就是做更大尺寸，还做这种无极耳这个Tabless，能做更高功率、更快充。而且它现在越来越把它做成一种结构电池，它把大圆柱嵌入到车的底盘里面，成为它结构设计的一部分。其实宁德时代、比亚迪反而我觉得是更聪明的一种做法。它们属于是后来者，我作为电动汽车，什么样是真正适配电动汽车的一种电池？所以他们就用这种方壳电池。方壳电池它PACK的成组效率、它的体积利用率是更高的，而且尺寸是可以定制的。它另外一个方壳的优势是，比如宁德时代它现在做换电，特斯拉就没法换电。你没法说我把你的整个底盘它已经都焊死了。电池不管回收还是换电，它都是没法实现的。但是宁德时代它有那种方壳电芯，包括它整个的电芯PACK的设计，它是更容易实现除了电芯支持电动汽车以外的更多功能。中国厂商那种刀片电池也好、方壳电池也好，另外一个优势它可以做储能电池。因为现在整个电动化不仅是汽车要电动化，越来越多的电网级储能，尤其是在美国，可能是更大的一个市场。电网级储能其实也是这种方壳，从成本、寿命、安全和系统这个效率来说，都是更优的一个选择。所以我觉得特斯拉出发比较早，它当时选择比较少，所以它从小圆柱到大圆柱的这条路径。它是总体来看，不管你是从电池的换电回收方面，更多的从其他角度的应用，比如说储能的应用来讲，可能这种刀片电池、方壳，我觉得对于电芯厂商来说可能是更优选择。

刘一鸣: 我觉得Katherine这个总结很到位。

产业集群与“新型举国体制”

刘一鸣: 聊到中国在整个电池产业链上的成功，也不得不讲到产业集群的效应，它也很有可能是一个决定性的因素。如果以长三角，当然是以常州为代表，川渝可能以宜宾为代表。比如说常州在2023年就进入了中国万亿GDP的城市俱乐部，它的王牌产业主要就是靠新能源。常州的背后，也离不开整个长三角共同形成的经济带。当时有一个著名的“四小时产业圈”的理论，就是在4个小时之内，一辆新能源汽车所需的绝大部分零部件都可以配齐。而常州就是这个产业圈的核心之一。常州这个城市，城北就是比亚迪，城南就有理想。有这两个整车厂之后，它要覆盖大量的上下游的零配件，从传动、制动、转向、电气、仪表、灯具、汽车配饰等，一共有几十个领域，可能几千家企业汇聚在这个地方。杨璐，我不知道你们之前写这本书的时候也去常州做过调研，在当地采访的感受怎么样？

杨璐: 我2023年去的常州，我当时其实去了两次。常州整个新能源汽车能发展起来，还是跟整个苏南地区这种大政府主导的模式有关系。当时工信局的领导就讲，他们前两年市委领导就提出来一个叫“三率”：在路上的“见车率”（新能源汽车到底占多大的比例），“见桩率”（新能源汽车的充电桩在整个常州地区部署的比例），还有一个叫“见光率”（因为常州另一个很重要的板块是光伏板生产的产业）。也是地方政府在很强力地去引导新能源产业的发展。而且这里面还讲到一个挺有意思的故事，理想最早进来的时候，那个年代大家还是对于这些新势力没有那么看好的，觉得他们要跨进来造车，这是风险挺高的一个事情。但常州就比较早地去押注了理想。他们工信局的领导回忆，最早理想的第一代产品是想走低速汽车领域的，做A0级这种车，但他们还在早期研发的阶段，后来国家政策转变，在砍这种低速电动车的市场。然后他们迅速在转向。从常州市看到的角度就是这个事情能不能成，他们一直心里也没有把握。但是后来从理想ONE出来，在市场上已经取得了一定的成功。我觉得这个过程当中，政府部门的干部体系对于这个产业的理解还是挺重要的一个事情。常州因为很早其实就有做商用车或者面包车的经历，所以他们已经积累了一定供应链的基础。后面做电池，它也不是2022年、2023年就进来的。我记得他们最早引进的是一家美国的电池公司，是做三元电池的，叫波士顿电池。当时在电池领域是一个挺明显的项目，应该是溧阳（常州下面的一个县级市）引进的这个项目。但当时这个项目因为各种原因没有做起来。当时他们市里的领导就说，这是给他们埋下了一个种子。当时已经有一批干部为了扶这个项目去研究过电池这个产业，虽然这个项目没有真正地成功起来，但是使大家注意到了电池这个产业好像是一个挺好的方向。之前在整个苏南里面，常州是属于排在苏州和无锡之后，一直被压一头的感觉。他们也一直想要找一些新的产业去突破。所以后来有理想、比亚迪这样的企业落进来的时候，他们整个动作就特别快。在视野的层面上，大家看到了新能源这个领域，包括电池这个领域未来发展的前景，有了供应链，不管是车的供应链还是电池的供应链，慢慢地就引进。而且政府应该也投了好几百亿，做地方政府的产投基金，像蜂巢能源，还有国内第二梯队的、比较有名的中创新航。在发展的过程当中，都遇到了一些问题的。常州说我可以出钱给你注资，然后你把总部迁到我这边来，而且我们整个产业链已经比较齐全了，过来之后有各种各样的好处。是这样渐进积累的一个过程。

刘一鸣: 之前我正好也跟常州的地方产业基金、政府基金、招商局打过交道，他其实在书里写说政府招商要做到“铜头铁嘴顺风耳，橡皮腰茶壶肚兔子腿”。“铜头”就是说要敢闯、敢创造机会；“铁嘴”就是要能说会道，不怕磨破嘴皮；“顺风耳”和“兔子腿”就是说消息要灵通，并且行动非常敏捷；“茶壶肚”就是能社交。像天目湖，当时吴凡也是中国中科院研究固态电池的一个青年才俊，然后就被抢了过去。包括宜宾，我相信可能也是类似的状态。所以你们在这些地方走访的时候，有没有什么对当地的政府也好，或者地方产业基金有特别的感触？

张从志: 宜宾可能跟常州不太一样，但是它非常反映中国要干一件事的时候，政府主导的力量。从前宜宾最出名的就是五粮液。宜宾还有一个红茶，现在应该也归到五粮液集团了。对于外人来讲，基本上就是宜宾很有名的两件事。所以当我知道宜宾办动力电池大会的时候，我一开始觉得非常奇怪，我觉得他们那跟先进制造好像离得特别远。我为了动力电池的事去到宜宾之后，找到他们招商的一个负责人。他最早的时候给我强调的一点就是，宜宾能干成这件事，很重要的原因就在于宜宾的国企，是占到整个城市经济的一个很重要的位置。整个城市要做一件事，要做一个转型的话，它可以集中力量办大事，然后效率也很高。但是对于宜宾来讲，干这件事确实特别的难，因为他们第一没有这种产业的基础，第二没有人才，第三也没有年轻人，也没有产业链，也不是一个工业极其发达的地区，像长三角那样，啥都没有的一个状态。但是就是有五粮液，政府可以集中力量搞大事。但是好在宜宾要做转型的时候，可能模模糊糊已经找到了一个大概的方向，大概知道要搞些什么事。第一，宜宾搞了一个大学城，起码会来很多的年轻人，他在宜宾上了四年的大学，那他可能就会留在宜宾找工作，也算是有本科学历的年轻人。这一点对他们很重要。第二点，比如说他们邀请了欧阳明高院士，在他们那做院士工作站。欧阳明高院士是在中国动力电池领域非常非常重要的一个院士，包括世界动力电池大会的召开，就是欧阳明高院士和他的团队发挥了很大的作用。你院士的工作站在这的话，他的很多资源包括人才，其实也会在这。甚至他学生要创业、做一些孵化都可以在这个位置。所以第二个就是他们搞定了研究领域里面的科研资源。还有就是他招商招到了宁德时代。这一点特别重要，因为宁德时代是链主，宁德时代来了，那它的供应商也都会来。他们也是费了好大的劲去招，因为非常多的地方都会想到去招宁德时代。那边用的是水电就是绿电。这一点可能也很有吸引力，然后电费也低，服务又非常高效。在这种情况下，他们搞定宁德时代、搞定欧阳明高，又吸引到年轻人什么的，就把这个行业做起来了。因为宜宾完全是一个后发的城市，现在在整个四川省它应该排名也在上升的过程当中，经济的成绩在往前走。

刘一鸣: 刚刚我们聊到常州、宜宾，这是一个很典型的“新型举国体制”，就是国家集中力量干大事，是从上至下的一种顶层设计去设计一个产业的发展。我们看到美国这种经典的市场化创新是这种所谓的颠覆式创新。比如像OpenAI就是很好的例子。他们之前有一个研究科学家写了本书叫《为什么伟大不能被计划》，他认为很多颠覆式的创新是需要自由探索的，而不是被设计出来的。我不知道Katherine你在硅谷、在美国，你看到这两种支持创新的路径，但这个可能也不好直接对比说谁会成功、谁不会成功，你可能觉得这两种有什么样的异同？但其实也有人说，比如像EUV光刻机的发展过程，也是一个美式举国体制。我不知道你会怎么看这个问题？

Katherine: 我觉得这个问题其实我之前特别傻地在一个Stanford的会议上，我也问了同样的问题。我说中国会有包括我们的五年计划，都会让整个全产业往一个方向来努力，或者是给一个方向，整个的政府补贴、产业基金支持都往这个方向走。但是美国好像从来不会确定一种发展路线。我当时问的问题是，比如说做钠离子电池，我们为什么不能美国的各种VC、国家全部都来集中力量办大事，就相当于是选一个方向，而不是说不同的VC来投不同的，有人投一点钠电，有人投锌离子电池，有人投什么铁空气电池，大家在尝试不同的路径。当时我发完言以后，全场都在用奇怪的眼神看着我。当时我收到一个比较大的反馈就是：Exactly，你刚才说的，你不能预测未来。作为我们DOE，我们要给所有的技术以公平的竞争机会，我们会支持每一个创新、每一个想法。因为我从中国长大，我是能看得到集中力量办大事的这种效率的，而且尤其是电池行业是一个非常Capital Intensity（资本密集）、建设周期非常长。如果要是你真的把钱分配在10个技术、20个技术，每个技术投那么一点点，其实你这样折腾10年、20年，可能一个技术都出不来。所以我觉得这个可能就是国家和国家或者文化和文化之间的一个最底层的不一样。我觉得对于像半导体、电池的生产制造，是需要像中国这样有一个整体的产业链，比如说有几个巨头大厂主导，有一些小的创新企业不断地把局部的一些小的技术做到极致，在我看来是一个更高效的一种发展方式。但是在美国，可能大家会更加专注技术的创新，不会给任何技术来受限，不会给任何技术从上到下的导向。我觉得像电池这样重资产、长周期的领域，还是需要国家或者产业基金支持，光风险投资的钱其实远远不够的。而且很多的VC他并没有耐心来长期支持一个技术从实验室技术到试点，再到商业化的产业化落地。很多电池公司，我们看到美国电池公司，VC投着投着就不想投了，所以有很多Sad Story。我觉得各有优劣，美国这边可能会更孵化起来特别突破性的一些想法、特别创新的一些技术。但是这些技术的小苗子究竟能长到多大，我觉得可能还是更需要像中国的这种方式来进行引导和大量的资源和资本的灌注。

张从志: 这里其实我想补充一下，我觉得中国可能是我们所谓的被计划或者是举国体制，可能是在不同层面上的一个问题。我们现在看到的比如说常州或者是宜宾在做动力电池，政府发挥了很重要的力量。包括我跟杨璐去看动力电池大会，给我印象特别深刻的，我觉得特别像在开家长会。工信部的人开会，他没有那些我想象当中的寒暄、很公式化的话，都没有。他特别像一个在念成绩的班主任，他就会讲说，今年总的市场占有率的排名、单项的排名是什么样的，然后就开始念各个企业去年的情况。念完排名之后，还要念一个大家国际的差距是什么，分析得特别细。所以你就能够看到，在这个行业里面，这种主管部门。包括我们看到的分论坛里面，每个人也上来都是在讲，比如说我想自主可控这件事可能是一个当时的要求，所以就会造成每一个来发言的人都要汇报一下，他们自主可控这件事情完成了多少的情况。但是另外一点，在更早期的时候，比如说我去采访陈立泉院士。陈立泉院士是曾毓群的导师。他特别早的时候讲到，中国最早我们要搞动力电池这件事，其实源头是我们要解决我们石油进口的问题，其实是一个能源安全的问题。当时其实并不仅仅是电取代煤一个路线，当时会有不同的路线。每一个国家级的专家就会领一个，你自己领域里面你想用你的技术去取代石油是一个什么样的情况，大家就汇总上去。所以那个时候开讲的话，其实它是有不同的路线都统一上去，大家都在不停地试。包括煤取代石油这条路线，也用在了动力上面。比如说在山东其实也在做，后来谁做得成谁做不成，是市场来决定的。包括当时做重大汽车专项的时候，电池本身也是有不同的技术路线的。我记得陈立泉跟我讲说，他当时去找了万钢。万钢那时候还在上海的大学里面，他就跟万钢讲说，能不能给锂电池一个机会，参与到重大汽车专项的动力电池的这个项目里面去。万钢就说，你们锂电池就做。最后也是一个技术赛马，只不过是在当时的所有技术路线里面，锂电池这个路线后来跑通了，也被市场证明它是可以的。所以我想可能在创新的阶段，应该是一个赛马的机制，最后由市场决定谁可以谁不可以。它可能不是在创新阶段就是一个计划或者举国的体制。

下一代电池技术展望：固态与钠离子电池

刘一鸣: 我们来展望一下，谁会是下一代电池？半固态、固态、钠离子电池，它们有没有可能形成颠覆性的技术突破？但其实固态电池我看好像最近一到两年也陷入了一些新的瓶颈。最近有没有什么新的进展？

Katherine: 我觉得固态电池不仅是最近一两年，可能过去50年一直在瓶颈当中。各种大的厂，你也看到Toyota他们2019年、2021年的时候就说我们2025年会量产怎么样，这种话他们每三年会Renew一次。这种固态电池真正的产业化还是离得非常远。而且大家对于固态的定义也非常不一样。有些人说我这是全固态，有些人说我是半固态。半固态，多少算半固态？你是有10%的电解液，还是5%的液体电解液？每家各有各的定义。所以我们整体来看，对于固态电池的发展还是觉得可能还是要等到2030年大家才能有真正的一些进展。而且就算到时候有进展的话，可能它的量级也是远远不能跟现在已经成熟的锂离子电池来相比的。我们这边的看法还是它更多像是一个值得继续研究和研发的课题。因为只是说目前的固态电池来看，就算我们不管那些什么定义到底是全固态、半固态，有多少电解液，目前来说它的表现还是很多时候远远比不上最先进的锂离子电池。比如说可能能量密度会更高，但其实并不一定能量密度会更高。你看QuantumScape，各家现在很多固态电池都是初创公司，都是Private，我们没法验证它的数据是到底自己测的还是第三方测的。QuantumScape算是唯一一个已经上市的公开的公司，我们可以看到它真实的数据。QuantumScape的话，你看它的能量密度其实并不高。很多现在锂离子电池加了点硅负极进去，已经能够做到超过400甚至450甚至500 Wh/kg。你再看它各种测试的条件，还有它如果你看QuantumScape，它现在可能还需要外加压力，三个大气压。这相当于要好几个人站在一个那么小片的电池上面去给这个压力。这还只是一个小的电芯，你想一下你在车里面，你把几百个或者是几十个这种电芯来组装成PACK，你整个应用起来，它对工程上和成本上的要求就会非常的高。所以目前来说，包括很多Fundamental的技术问题，它还没有真正地解决。我们说固态有锂枝晶的问题，现在是有各种办法能够控制。但是固态电池不仅是锂枝晶，整个锂金属它的界面问题，它可能循环超过几十个Cycle以后，它就会有材料的分离。材料分离以后，电池的衰减它是断崖式衰减。所以整个固态电池它现在表现也比不过现成的锂离子电池，它的成本也跟不上，它的各种应用起来的难度，不仅是材料上，生产上，它的各种原材料，它的供应链也不够成熟。就算它生产出来以后，最后用的它的环境控制要求也非常高。有些固态电池你要每隔一段时间要给它继续加热到它最能表现的区间。所以我觉得整个固态电池商业化还是非常有挑战。

张从志: 我整个接触下来，从这些内部的会议，包括我们跟一些行业的研究者交流下来，跟Katherine的结论可能类似。我们从报道里面看到可能好像是各家都在上马固态电池，好像一两年之内可能就能用上了。但实际上还有比较长的路要走。行业的共识现在基本都是定在2030年前后，可能会开始规模化地推广。但是这并不意味着到2030年它就完全取代了液态电池。可能在很长的一段时间之内都是会并行的一个状态。因为这么多年建设起来液态锂电池这个产业链，它还是有很多成本，包括它性能上的这种优势。固态电池它发展比较慢，除了刚才说到的固固接触的这种技术上的问题还有待解决，我觉得还有一块就是它的产业链，其实跟现有的液态锂电池的产业链重合度是比较低的。它要用的正极负极，包括固态电解液的这些材料，是跟现在这个产业链不太一样的。所以你就必须重新去搭建这个固态的产业链。但现在很多企业都在很重点地宣传自己家的固态电池，特别积极。但是你要具体看他们在产能建设上的投入，还是比较谨慎。如果产能扩张没那么快的话，它这个成本可能也是比液态电池会高很多的。而且还有一个问题，现在搞技术的人也有一个共识，全固态它也并不一定是一个完美无缺的产品。它可能也会产生新的安全问题。就比如它里面如果用到硫化物的话，如果发生了汽车碰撞，可能就会有硫化气体泄漏。它也是一种有毒的气体，可能会造成人身的伤害。固态电池要发展的话，其实也有一个新的要建立安全评估标准的过程。所以总的来说，行业内还是比较谨慎的，没有现在市场传达出来的那么乐观。而且如果你要看几个大厂，比如说宁德时代、比亚迪，他们是在做固态电池，但是他们从来没有说我要多少年会量产固态电池。他反而，你如果看他们的公开信息，包括曾毓群的一些公开访谈，他本人都不是特别看好固态电池。你会看到他更说的是怎么样继续降本，怎么样继续减小在供应链上对关键金属的依赖。

Katherine: 我个人是很喜欢钠离子电池。你也能看到宁德时代、比亚迪它们都分别有整个公司这种战略和计划。可能在接下来的5到10年内，现在铁锂超过30%甚至一半的市场份额都会被钠离子电池取代。因为钠离子电池在我们看来它有几个优势：首先它里面没有锂、没有钴、没有镍，甚至没有铜。当然我说的是有些配方，因为钠离子电池它也有比如说层状氧化物的，它也有普鲁士蓝这种PBA系列的，它还有聚阴离子系列。有些聚阴离子的钠离子电池它其实纯粹是没有这种关键金属的。然后在这个供应链上跟锂离子电池就非常不一样，你不需要依赖于任何关键金属的供应链。尤其是比如说锂，我们中国其实并不是一个产锂大国，很多要依靠南美、依靠澳大利亚。第二个原因就是有些钠离子，尤其是从去年聚阴离子跟钠离子电池慢慢市场份额越来越大，你也能看到宁德时代最近投资天目湖做负极材料，他们也会开始投产Hard Carbon（硬碳）。这个硬碳的产业化，因为它已经投产了90亿人民币的硬碳的生产和制造。包括正极也是，比如说像容百这种头部的做正极材料的公司，它也在开始布局它的钠离子电池的正极。所以我们看到钠离子反而在供应链上成熟得比大家想象的都要快。不仅是我刚才说的几个优势，我觉得更多的优势，美国很多的应用，目前来说电动汽车并不是最急切的应用。因为中国是富煤贫油少气，中国从战略的角度来看是真的需要电动化来取代燃油车。在美国的话，它的油和气是非常便宜的，所以它汽车电动化市场并不是特别有市场驱动力的。但是反而美国的电网储能是个大问题，它电网的基建已经非常落后，是上个世纪1960年代建的。现在很多美国电网大的Transmission、很多变压器，包括电网的大基建的关键设备，都已经非常老旧，已经快要到它的End of Life。但是美国搞大型基建又很难，为什么？大家都说Not In My Backyard，不管怎么样，你不要再路过我家后院。所以美国现在不管是电网的扩容，或者新修建一些大电网的基建项目是非常难的。要么这边是印第安人保护区，要么那边是自然的鸟类保护区。所以现在美国另外一个问题是各种AI数据中心。AI的浪潮，英伟达、OpenAI，我们可以看到Oracle建这种超级AI工厂。这个对于美国电网的冲击力会进一步加大。美国本来电网就非常的脆弱，现在又有大量数据中心的用电需求，现在电网已经是非常脆弱。加州已经是美国最富有、最先进的地方，但是加州如果你要看洛杉矶，一年断电好几十次。所以现在美国的电网是属于一个非常承压的状态。比起来我们怎么样来解决美国的储能解决方案？眼下可能最快也是成本最低的方式，反而是用最便宜的太阳能和最便宜的电池直接做Plug and Play（即插即用）。因为你不用再建新的什么核电站，到现在美国当然也在尝试不同的方式，有人投产核电站，有人投产新的地热能，但是这些大的工程、大项目都要花很多时间，资金的成本非常的高。反而是利用现在我们最便宜的Solar、最便宜的电池反而是一个最快的解决方案。所以这也是我们比较看好的领域，在电网储能的这个方向。因为电网储能它相对是一个静态储能，它并没有说把电池从一个地方拿到另外一个地方，不像电动汽车这样。这样的话你的能量密度其实要求没有那么高。这也是为什么我们看电池技术几次大的迭代，我们一开始说磷酸铁锂电池，虽然它能量密度不高，但是它是更便宜，它的循环寿命更长。现在钠电，有一些钠电比如说聚阴离子，比如说NFPP。它其实和LFP（磷酸铁）它是类似的Olivine（橄榄石结构）这种Structure。它也是非常的稳定，每次充放电过程中它几乎是没有衰减的。我们说现在磷酸铁锂能够有15000个循环，现在很多我们看到聚阴离子这种钠电，它可以甚至循环3万个Cycle，非常稳定。它能量密度当然会更低一点，但是对于静态储能、电网级储能，我们反而觉得，尤其是对于美国的这个市场来说，可能是比锂离子电池更优的一个解决方案。这也是为什么我们TDK Ventures，我们投资起来几个方向，我们说到未来的电池技术比较看好的几个方案：一个就是钠离子电池，作为电网储能，而且尤其是和大型AI数据中心搭配。当你用大的GPU集群以后，你会有上百个兆瓦的电压的Voltage Spike（尖峰电压），还有这种Load Swing（负载摆动）。这个对电网的冲击是非常大的。但是这种情况下如果你用锂离子电池的话，它这种微充放电对控制的要求非常高，反而钠离子电池会更有能够处理包括这种新的AI数据中心应用场景的一种优势。所以钠离子电池是一个我们看好的未来技术。

Katherine: 另外一个技术就是整个电池生产制造里面最难的就是电极的涂覆。涂电极的这个技术已经好几十年被中国公司垄断。美国公司包括Tesla就想走一条我换一个平台，我不用现在你的电极涂覆技术，我用一个新的干法电极。干法电极就是我们非常看好的一个真正的突破性的、颠覆性的电池生产技术。如果干法电极能够实现的话，它对于美国的电池生产制造供应链可能就是一个美国弯道超车的机会。第三个方向我们还比较看好更长期、更长远来看，哪些是能够快速加速美国整个供应链的建立的。这个可能还是要追踪溯源到你的上游关键的一些金属，比如说锂和钠。钠电当然在电网储能有很多应用的。锂离子电池的这个锂它还是非常重要的，在一些电动汽车，包括一些高能量密度的手机，尤其现在我们AI的一些终端，以后在很多消费类的产品里面还是会有越来越高的能量密度的需求。美国作为一个供应链完全空缺，我们也会在关注一些先进的直接锂提取技术，还有一些先进的电池回收技术。因为现在美国虽然它没有生产电池，但是美国是个消费大国，有各种各样的电池电芯从世界不同国家运到美国来。所以说美国其实本土有很多End of Life Batteries，到它的使用周期结束以后，其实是可以直接用来回收再利用。所以这个可能也是一条捷径，与其你要花10年、20年重新从锂矿、镍矿开始，开山、开矿、探矿，开始做这种项目。比方说Lithium Americas，它已经有七八年了，它现在还在进行一个项目的开发，它现在还没有产出。但是我们投的一家叫Ascend Elements，是一家做电池回收的公司。它已经作为美国第一家在美国本土，通过从回收的这些从黑粉里面提取出来碳酸锂，不用经过那么长的供应链的构建，我可以直接从现有的这些电池里面、黑粉里面提取新的材料。就相当于你一辆特斯拉，里面用的电池，你可以重复再用100年，你可以重复再做10辆特斯拉材料。你不需要完全重新从0来构建产业链。

刘一鸣: 现在欧洲那个Northvolt破产之后，是不是就没有比较好的电池公司了？

Katherine: Northvolt确实是给欧美整个投资圈一个冲击。因为Northvolt的Peter Carlsson他也是之前Tesla的VP。团队是很牛的团队，融了200亿美金，当时他们也拿了差不多50个Billion（500亿美金）的订单。按理说这样的公司，大家都觉得应该会大而不倒。但是最后还是失败了。所以我觉得对于整个的Private Sector Investment冲击比较大。大家就开始重新反思，我们到底为什么欧美电池厂这么难做起来。其实我觉得关键原因并不是因为美国这边没有聪明的创业者。之前曾毓群曾总做过一个访谈，他就说“you use the wrong design, use the wrong process, and then you use the wrong equipment”，就是从头到脚都做错了。所以我觉得这也确实是中国CIBF国际电池大会，现在可能越来越多的美国初创公司、美国电池公司也开始要去中国参加，聊到电池生产制造，有很多中国从材料、工艺、工程上的一些知识，是需要美国和欧洲做电池生产制造，包括做更底层材料、电化学方向的这些研究员、工程师来学习、互相交流的。

刘一鸣: 好了，这就是我们今天的播客。你可以通过小宇宙、苹果播客、Spotify来收听、订阅我们。同时如果你是在用视频的渠道去听播客的话，大家也可以在YouTube或者哔哩哔哩上搜索“硅谷101播客”来找到我们。另外我们有一些播客部分的文字稿会发表在《硅谷101》的微信公众号上，欢迎大家关注。我是刘一鸣，感谢大家的收听。