大家好，我是Hellen。今天这个视频想跟大家聊一聊特斯拉的两个爆发期，以及网友们针对Robotaxi（机器人出租车: 一种无人驾驶的自动驾驶车辆，提供按需出行服务）提出的比较多的一些问题，包括如何面对中国市场的竞争，以及中国车主们能否也加入到Robotaxi车队等等。

Elon Musk在去年第一季度的财报会议上曾说过一句话：“如果你不认为特斯拉可以实现完全自动驾驶，你就不应该成为它的投资者。”这句话我印象很深，也非常的认同。我把这句话发上X的时候，就有网友评论说，这个“它”不仅仅是指的Full Self-Driving（FSD），也可以是Optimus机器人。上周六，特斯拉实现了他的第一个Fully Auto Delivery（全自动交付: 指车辆在没有人类监督员的情况下，完全依靠自身系统完成从起点到终点的驾驶任务）。这是一辆Model 3自己开了30分钟的车，开到车主的家，没有安全监督员，没有跟车，没有保护车，完全依靠自身系统。如果今年以内，特斯拉的Robotaxi可以扩展到除了奥斯汀以外的其他城市、其他的州，并且没有重大的事故，那完全自动驾驶和Robotaxi就会像野火一样朝更大的范围散开。

特斯拉的两个黄金时代：从能源到AI

特斯拉从2003年成立到现在，我认为有两个黄金时代。第一个就是能源时代。特斯拉最开始给自己的定位其实是一家能源公司，公司的目标是发展可持续性的新能源。实现这个目标的方式就是普及太阳能的发电，收购了Solarcity（太阳城: 特斯拉旗下的一家太阳能公司，专注于太阳能电池板的安装和销售），推出了Powerwall（能量墙: 特斯拉的家用电池储能系统）、Powerpack（能量包: 特斯拉的商用和公用事业级电池储能系统）和Megapack（超级能量包: 特斯拉的大规模储能系统，用于电网级应用）等一系列储能产品。同时，特斯拉还推出了八款不同类型的电动车，包括即将面世的Cybertruck（赛博卡车: 特斯拉推出的一款纯电动皮卡）。伴随着电动车的普及，特斯拉也普及了充电桩，最终从利用太阳能转化成电能，再储备到锂电池，再给电动车去供电。特斯拉在可持续性新能源这件事上完成了它的闭环。第一个黄金时代的爆发期，从股价上来看，就是2020年到2030年的这个阶段。目前为止，在特斯拉身上挣到大钱的小股东，基本上都是在这个时间段里。

现在特斯拉进入到了第二个黄金时代，也就是从能源公司进一步升级到做AI智能公司。它要完成自动驾驶，加上Optimus机器人，再加上AI大脑Grok这个一体化的系统。这会是特斯拉市值下一个大的增长期。这个转折点，我觉得就是Robotaxi在德州奥斯汀开始的试运营，因为这意味着Robotaxi正式投入到市场了，真正开始面对用户了。接下来就是快速试错、加速迭代，然后复制走向规模化。

Robotaxi的商业模式与市场竞争

为什么总是要反复啰嗦地强调快速复制和规模化的重要性呢？因为做自动驾驶出租车这门生意，本质就是做的APP的生意。同样功能的APP用户手机里面只会保留一到两个，所以能以最快速度占据最多市场的那一方胜利。这和以前特斯拉做卖车的生意有本质的区别。你想啊，造车属于制造业，制造业是可以百花齐放的。你可以有宝马、有奔驰，可以有特斯拉、有比亚迪，不同品牌、不同设计，满足不同人群的需要，这些品牌是可以共存的。但是你做自动驾驶出租车不会存在多家公司共存的情况。因为用户不会在手机里面装七到八个叫车APP，对吧？我们只会选择一到两个主流的平台，然后就一直用那个平台，就跟现在的网约车一样。每个国家跟地区的网约车APP，也就是一到两个。这也能够解释为什么在中国Uber要和滴滴去合并，在东南亚Uber要和Grab去合并。包括Waymo在美国的一些城市运营，它又加入到Uber，这不仅仅是商业竞争的结果，这是用户会向单一平台集中，这一行为之下的自然选择功能。高度重叠的APP市场只会有1到2个主导者，不会更多。而且一旦有平台率先垄断市场，就很难有后来者居上的情况。

这也是为什么我之前会说其他任何做Robotaxi的公司都没有办法和特斯拉比，因为体量太小了。特斯拉的产能目前是一年就可以生产200多万辆有自动驾驶功能的车。Waymo在2026年准备上2000辆新车，这就已经是很大的新闻了。再加上纯视觉加AI神经网络（AI Neural Network: 模仿人脑神经元连接方式的计算模型，是人工智能的核心技术之一）的组合，比高清地图（HD Maps: 包含高精度道路信息和环境细节的地图，用于自动驾驶车辆的定位和规划）加激光雷达（LiDAR: Light Detection and Ranging，通过发射激光束探测目标距离和形状的传感器，常用于自动驾驶）的组合更容易去复制。当然，特斯拉当初选择用纯视觉，也不仅仅是因为它复制快，更是因为这更符合人类开车的自然方式。Elon Musk认为，过度依赖激光雷达和过多的传感器会导致系统混淆，它的安全性反而降低了。

那究竟哪个更安全？时间可以去验证，我们很快就可以看到。我本身不是技术出身，无法深究这个问题。但是假设这两种方案都在交通安全管理局（Traffic Safety Administration: 负责制定和执行交通安全法规的政府机构，例如美国的NHTSA）规定的安全准则范围之内，但是一个有快速复制和规模化的能力，一个没有。那没有的那个就算你的自动驾驶做得再完美，最多你也就是第二个Waymo，Waymo就是你的天花板。所以以后你的手机里面，叫车APP可能就是两个，一个是特斯拉的APP，一个是其他自动驾驶出租车综合在一起的。它综合在一起，车也不见得有特斯拉的多。

Waymo的经验与Robotaxi的盈利之路

Waymo其实为自动驾驶开了一个很好的头，因为有很多人是压根就不信任自动驾驶的，总觉得开车这件事还是自己最靠谱。但是Waymo已经运营了很多年了。Waymo的数据可以证明，自动驾驶比人类司机的安全系数更高。在去年253万英里的里程中，Waymo有9起财产损失理赔和两起人身伤害理赔。而同样的里程数，人类司机是78起财产理赔和26起人身伤害理赔。Waymo分别减少了88%和92%。但是Waymo的问题就是至今无法盈利。它无法盈利，和它本身规模小也很有关系。很多初创公司也这样子，因为你有固定成本（Fixed Cost: 不随产量变化而变化的成本，如租金、设备折旧等）。Robotaxi一开始不盈利很正常，但随着车越多，用户越多，就越容易实现盈利，因为你的边际成本（Marginal Cost: 增加一单位产量所引起的总成本的增量）就下来了。特别是从中长期看，你固定成本的分摊率就高了。

而且车多，你的调动性就越强。比如本来在一个城市，我的清洁和维护站只有一个，但车一多，我就可以弄好几个清洁站，你就不需要为了做个清洁空车跑那么远了。而且车越多，行车数据积累也很快，进一步提高算力（Computational Power: 计算机系统处理数据和执行计算的能力），算力越强越安全，越安全相关的一些保险费用呢就越低，然后形成正向循环。特斯拉的盈利空间更大。

Robotaxi在中国的发展与车主参与

接下来我们就来探讨一下前两期视频，网友们问的关于Robotaxi的几个比较有代表性的问题。首先就是特斯拉和它的Robotaxi接下来在中国的发展和竞争。在美国，特斯拉预计在2026年会放开车主的权限，加入到Robotaxi的车队中。特别是如果你的车是硬件四代（Hardware 4: 特斯拉自动驾驶系统的最新一代硬件平台），那直接就可以加入到Robotaxi车队了。那么作为车主，你就会有额外的收入，和经营Airbnb一样。那同样的是可以在中国进行吗？我个人是持乐观态度的。为什么不可以呢？监管政策那些都不是什么根本性的问题，因为随着这个技术的落地，这些都是跟得上的。

我持乐观态度的主要原因是因为，不管在电动车还是自动驾驶的发展上，中国都是非常积极的，而且是主动去出击的，因为这带动的是万亿级别的产业链。这一点在电动车的发展上很明显。特斯拉是有史以来第一家可以在中国独资建厂的外国车企，中国政府为了特斯拉第一次打破了惯例。所以你看特斯拉在上海的超级工厂落地非常的迅速，从签约到投产用了不到一年。特斯拉在中国这么一落地，竞争压力就来了，推动的就是中国本土的新能源车，然后拉动了电池、芯片、材料、零部件、基础设施、服务业等等一系列的经济产业链。中国的新能源车目前是处在世界领先地位的，这一块已经没有日本、德国什么事了。中国等于是抓住了这一波弯道超车。

然后马上第二波呢就是自动驾驶。中国会复制在电动车上的成功经验，特别是自动驾驶出租车，它拉动的是另一块经济产业链。不仅仅是AI算力和人工智能，Robotaxi是要落地到运营的。所以小到网络安全、客服支持、清洁与维护，大到智能交通、道路和停车场的重新设计等等。有人说，自动驾驶出租车会抢走很多司机的饭碗，但是它同样也衍生出了很多新的就业岗位。而且中国在自动驾驶出租车这一块的发展，和美国相比是有天然的优势的。因为我们是大政府一党制，政府一声令下，照着办事就完了，不像美国每个州的政策还不一样，有的州长配合，有的州长不配合，所以讲到这个普及率，美国的效率，我觉得远不及中国。而且中国现在正在运营自动驾驶车辆的城市，我没有逐一去查，逐个去数，但是我认为绝对不比美国在运营的城市少。

还有一个点，特斯拉不是说正在与一家汽车制造商商讨授权FSD事吗？我一直觉得是中国车企的可能性很大。因为中国的新能源车企大多都还比较新，他们为了要生存跟发展，在做决策的时候呢，会更灵活一些。相比于日本跟德国，甚至于美国的那些百年老牌车企，他们不一定拉得下这个脸，面子太重了，他们不愿意借特斯拉的利。之前有很多人猜是比亚迪，如果是真的，那比亚迪的股价又要涨了。

特斯拉在中国市场的挑战与FSD的价值

有网友说，特斯拉在中国的销量降低了，因为中国本土有很多其他的选择，没有销量的终端支持，就会限制FSD功能的释放。那特斯拉如何赢得中国市场呢？我是这么去理解这个问题的：当特斯拉的车实现了完全自动驾驶以后，你觉得你还会去买不能自动驾驶的车吗？我感觉现在不买特斯拉的人，有一个主要的原因，是因为他们完全就没有考虑过自动驾驶这个点，感觉自动驾驶离现实生活很远，你不完全了解特斯拉的自动驾驶到底是一个什么水平，包括以后会发展成什么样子。而中国其他的电动车品牌给消费者提供了更多其他的功能，价格也更便宜。

但这一点上呢，特斯拉自己也是很有责任的，因为特斯拉确实不花大钱去做广告，官方的宣传和公关团队做得有点太少了，这也是特斯拉的一个特性，有好有不好。所以你看Elon Musk只要在政治上的言论稍微开始放飞自我，在那边言论自由，特斯拉马上就成了靶子，完全没有传统的公关团队来帮忙。了解特斯拉的人和不了解的，这两批人之间有一个非常大的鸿沟。再加上美国的主流媒体们喜欢抹黑特斯拉，也有一定的误导性的存在。

如果你的车要实现完全自动驾驶，达到Robotaxi的要求，必须是硬件四代。特斯拉需要把三代硬件的车，就是大概从2019年到2023年1月份这个期间的车呢改装成四代硬件，前提是你已经购买了FSD。我的车刚买的时候是二代硬件，我买的更早一些，然后特斯拉主动电话给我，让我去换成了三代硬件。有很多网友说，二代换三代很容易，因为有预留的接口，但是三代升级到四代很难，因为没有预留的接口。这是特斯拉需要去操心的事情。Elon Musk之前在一次电话会议里面说过，我们需要给三代硬件去升级，虽然很艰难很痛苦，但这是我们需要去做的，这是特斯拉给车主们的承诺，这样做对每个车主都公平。当然，对于特斯拉来讲，最方便的做法就是鼓励你去换车，直接换到装有四代硬件的新车，然后自动驾驶你就不需要另外再付钱了，这是最快的方法。但是有些车主，比如说在澳洲开Model X或者Model S这两款车型，在澳洲已经不发售新车了，那特斯拉就需要帮你换，会很麻烦，但这是特斯拉需要去做的。

车主分享意愿与FSD定价策略

我之前看有人留言说，车就是我的第二张床，你会让陌生人随便睡你的床吗？一般来说，车主肯定不会随意分享他的车，但是如果这辆车可以帮你带来实实在在的收入，那可就不一定了。我之前跟大家有分享过，之前预计当Robotaxi普及以后，FSD软件应该要涨到10万。他这个数字怎么来的呢？其实就是Uber司机一年的平均收入。当然有的人挣得多，有的人挣得少。我先不说10万了，因为你的车肯定不会一天8个小时都在外面跑，对吧？我就说5万，我一年多给你5万刀，只是在你不用车的时候，让你的车出去当出租车，你不需要做其他任何事情。你觉得你会答应吗？澳大利亚的平均时薪，2024年8月的数据是每小时40刀。你想要挣到5万要多久呢？需要31个星期，约等于7.1个月。如果你的收入差不多是每小时40刀，我现在跟你说你什么都不需要做，我每年都给你发7.1个月的薪水，你觉得你会不会答应？或者你身边其他人都这么做了，都在用车挣被动收入，你会不会也这么干呢？人性的绝大部分都是欲望驱动的，有利益，特别这又是一个利人又利己的事情。大部分人可能想不出不做的理由。同时人也是很容易被环境诱导的，别人做你也做，然后一传十，十传百。所以我很有信心地可以预判这个趋势，就是当普通车主的车也可以加入到Robotaxi的车队中，那特斯拉的Robotaxi数量一定会激增。真正有这个实力说，我就是不愿意把我的车让给别人坐的人，通常也有实力买两辆，一辆自己开，一辆做Robotaxi。

一些网友会觉得FSD用的人越多，价格应该越便宜。为什么Elon Musk之前会说FSD会涨了10万呢？他说的这个数字不一定是最终的，但他传递了一个信息，就是当FSD可以帮你挣钱的时候，它会卖得更贵。这个和用的人多不多没有什么关联。原因在于FSD本身的价值变高了，相当于免费配了一个司机帮你去开车。如果大家愿意花更多的钱去拥有自动驾驶这个功能，特斯拉没有理由去降价，它毕竟是上市公司，会以盈利和股东的利益为目的。但是我认为以后最大的一种可能性是你可能都不能买自动驾驶这个功能了，就是你不能拥有，它只能够订阅（Subscription Model: 一种商业模式，客户定期支付费用以获取产品或服务的使用权），用订阅制。价格会随着需求不断地向上涨。订阅制的话呢，特斯拉的主动权就更多了，它可以根据不同的地区、不同的市场去调节价格。

好，那今天这个视频呢就跟大家聊到这个地方了。谢谢大家收看，我们下次再见，拜拜。