丽江观光火车：三十亿投资的幻灭旅程
二月九日凌晨三点，我从演播室逃离，身处虹桥火车站，身边是熙熙攘攘的春运人潮。我利用春节假期，计划前往一个现在必须去，以后可能就去不了的地方。老观众都知道，我最喜欢围观那些投资巨大但回报甚微的超级项目。年前听说耗资三十亿的丽江观光火车将于二月十二号停运，我便连夜出发，来了一场说走就走的旅行。
早晨六点抵达南京机场，绕了一大圈，仅仅是为了省钱，因为春运期间什么都贵。抵达丽江后，我选择租车前往。丽江观光火车的起点——游客中心站，远离市中心，距离丽江古城约十公里，且缺乏便捷的接驳公交。听说返程打车也不方便，因此租车是最佳选择。
从停车场走进大厅，第一眼就能感受到三十亿投资的震撼。原本规划卖咖啡、水果、特色小吃的餐饮区，现在一个都没有开张，这侧面说明了这里的客流量到底有多小。桌子整整齐齐地叠放着，从未迎来过游客高峰。我紧赶慢赶抵达丽江火车站，距离上车只剩五分钟。经过两个特别豪华的候车大厅，我甚至觉得候车大厅本身就是一道景观。这个三十亿的项目运行了不到三百六十五天，平均每天的投入接近一千万。然而，候车厅里只有寥寥数人，这显得太过奢侈。
玉龙雪山火车的门票非常珍贵。我向工作人员询问停运消息，对方表示项目公司尚未通知，网上却已能买到十二号之后的票，对于项目公司的考量他们并不清楚。平时客流量具体有多少，他们也无法告知。
豪华体验与经济困境：交通定位的模糊
乘坐号称“天空之境”的丽江观光火车，其不变的大落地窗非常漂亮，沿途可以清晰看到雪山。在列车行驶到风景绝佳的罗美乐S湾时，列车会临时停靠，广播提醒乘客欣赏窗外圣洁巍峨的玉龙雪山和深邃神秘的罗美勒大峡谷。列车在最后一程还会专门慢行，让乘客欣赏雪山，这是景色最好的一段。作为一个火车，我给它打满分；作为一个旅游项目，我可以打八十分；但作为一个投资项目，恐怕只能由国企自己评判了。
这个项目由中铁建下属的六家单位共同投资三十亿建设。肉眼可见，即使满座，恐怕也很难通过票价收回成本。当初规划这片沿途土地时，都旨在进行旅游房地产投资。六家国企的设想是通过这条铁路抬高沿线房地产价值，从而通过盖房卖房轻松收回三十亿投资。然而，遗憾的是，项目策划于二零一九年，开工于二零二零年，建成于二零二三年，真正投入运行是二零二五年的二月十二号，至今还不到三百六十五天。这期间正好跨过了中国房地产的高峰期，导致旅游房地产概念不再受追捧。
此外，铁路旁边有一条平行的公路，从市区开车过来非常方便，几十公里路程。几个人打车，每人几十块钱，甚至比火车票还便宜。因此，从交通手段上来说，这个火车并没有特别的优势。运行不到一年，平均每天接近一千万的运营成本，但每天的票务收入只有两万块钱，这还是比较乐观的时候。像今天这种客流量，无论如何也收不到两万块钱。虽然我个人喜欢人少幽静的地方，但若让我为此出钱，我便不乐意了。
东巴谷景区同样空荡荡，沿着盘山路上去，景色宜人。在丽江，我观察到蓝月谷乘车区人潮熙攘，与观光火车的寥寥无几形成强烈对比。虽然这条线路只有二十多公里，但售票机等设备一应俱全，与正规铁路无异。然而，线路图显示它只能从游客中心直达玉龙雪山，中间各站不停。我发现即便到下午，票务系统仍有大量余票，可见乘坐的人确实不多。
雪山背后，道岔的设计表明当初对这条铁路寄予厚望，采用双轨，无需会车。但一路下来，我没有遇到其他火车，两边站台也没有列车停靠，这说明这条火车线路的运行需求非常有限。这是一个坐起来很舒服，很有特色的项目，但唯独在经济上无法维系，令人遗憾。出站前，我再次看到了空荡荡的始发站，但从门洞望出去，迎面是壮丽的雪山，为我提供了一个最豪华的取景框。面对三十亿总投资和无人问津的车站，我不禁要问：“钱从何而来？钱从何而来？”
滇西三城：盲目规划与地方债务风险
我们在丽江乘坐的小火车只是其轨道交通体系的一部分，按照原有规划至少有三条线。现在一号线不赚钱且面临停运，二号、三号线可能也不会再修建了。丽江的三条线小火车体系，在整个滇西地区并非特例，甚至可能还算规划较小的城市。
我接着来到大理市，这是一个相对繁华的城市，其轨道交通规划比丽江更为夸张，包括至少六条轻轨线、三条城际铁路线，以及两条环洱海的环湖线。然而，这些规划目前可能都未正式实施。我考察了其规划中的一号线起点站——北五里桥。这里是苍山与洱海之间，大理古城的核心地带，背靠三座白塔。然而，我只看到了一个养鱼池，没有明显的施工或征地迹象，这个项目可能尚未启动。
沿着繁忙的公路驶向大理市核心地带，我观察是否有修建轨道交通一号线的必要性。经过大理古城侧面时，路上有些堵车，但这并非古城本身造成，而是因为一起小事故和路侧停车问题。我认为，与其修建轨道交通，不如改善街边商业设置，解决旅游区堵车问题。在作为国家级旅游区的街边设置过多饭店并允许其招揽客人，似乎并不合理。
在大理老城与新城之间，尽管公路交通繁忙，但一半以上的车牌都是外地车牌，游客多选择自驾。我作为外地游客，也不太愿意在老城和新城之间乘坐地铁。在人民路上，通常是城市最繁华且最需要轨道化改造的街道，但大理的人民路并未繁华到需要建设轨道交通的地步。在大理火车站，我也未看到任何轨道交通一号线的开工迹象，将来在此建设地铁或轻轨的可能性不大。
随后我来到滇西之行的第三站——迪庆藏族自治州香格里拉市。这里同样规划了六条轨道交通线，甚至自称是云南省唯一有环形轨道交通规划的城市。然而，环顾四周，独克宗古城北门作为市中心，其城市规模更像是一个县城或较大的镇子。在这里修建轨道交通，着实出乎我的意料。香格里拉轨道交通一号线有两种说法，终点分别在纳帕海景区和普达措景区。
我首先前往东门的普达措国家公园，预计二十五公里。沿途，路的尽头都能看到山。出城后，有轨电车的规划线路是沿着现有公路走向的。我发现这里的车流量并不大，间断有车，但绝非独享。距离普达措还有十四公里时，沿途愈发荒凉。轨道交通最大的特点是带动沿途需求，但在这里，无论是旅游需求还是当地人民的需求都极为有限。路过几百人的小村镇，牧民的房子很有特色。我甚至看到有人骑马出行，这似乎是他们当地的主要交通工具。我个人觉得这里的牧民并不需要有轨电车。
在去景区的路上，我们遇到一个观景台。夏天的风景应该不错，但并非有轨电车才能看到。我们开车过来也同样能欣赏到美景。抵达普达措国家公园，这里并不像一个轨道交通终点站。尽管如此，景区门口的游客不少，这个季节仍有很多人前来。
随后我前往另一侧的纳帕海，这里是纳帕湖的西岸。风很大，但周围景色很美，夏天会更美。然而，我不太相信这里会修建一个投资几十亿的轨道交通线终点站。目前看来，自驾或乘坐普通公交更为合适。此外，这里是纳帕海自然保护区，若修建发达的轨道交通网络引入大量游客，保护区将面临巨大矛盾。因此，我个人认为纳帕海乃至整个香格里拉的轨道交通一号线规划，还是暂时搁置为好。
基建定位、旅游模式与经济可持续性
我的脚下是金沙江，从这个角度看下去是一条平缓、透明且不太宽的河流，很难想象它再流几千公里，将流经中国几亿人口，抵达长三角等经济发达地区。过去几天，我走过了丽江、大理和迪庆（香格里拉），这些对大多数中国人而言是偏远的小城市，只在设计旅游路线时才会想到。然而，这些地方的建设，实实在在地花费着我们大多数中国人的钱，影响着每个人的生活。我认为，中国人在思考这些宏大项目、规划旅游、欣赏景色时，一定要意识到这是我们每个人的财富所创造的。这个国家是我们每个人的国家，这样思考，国家才会越来越好。
回到上海制作节目时，传来消息称丽江观光火车不再停运，订票系统也重新提供服务。估计丽江市今后会根据客流量减少班次，低调运行。然而，无论班次如何减少，已建好的轨道系统、已采购的豪华动车组以及供电水平的火车站，都已花费巨资，并将面临折旧和维护费用。从我现场考察的客流量来看，实在想不出这个观光火车如何盈利。
睡前消息（Sleep before news）节目曾多次强调一条规律：旅游基础设施若要盈利，必须尽量依托本地需求建设，再用外来游客获取锦上添花的利润。二零一九年，第四十八期节目以缺乏实体经济的意大利水城威尼斯为例，对比中国水城工业中心苏州。二零二三年，威尼斯被迫向游客收取入城费后持续涨价，但仍未能解决基础设施亏损问题。因此，如果某个城市的旅游资源比不上威尼斯，就必须思考本地需求能否分摊基础设施的建设成本。
本地需求分为两类：最稳定的是富裕的本地居民加上发达的实体经济。因为旅游业收入波动大，即使不受季节影响，也会受发达地区假期影响，导致高峰期和低谷期游客数量差异巨大。如果本地没有发达的产业和人口，日常无法利用这些基础设施，那么基础设施的建设规模就都不合理。
我这次考察了丽江、大理和香格里拉，加上近期被国家叫停轨道交通建设的宁波，综合经济数据对比发现：如果滇西地区一定要建轨道交通，只有大理才具备城市资格，成功后其他两个城市才能考虑跟进。现在条件排在第二位的丽江强行插队，香格里拉直接超越昆明规划轨道环线，这都不可能成功。
具体到轨道交通项目，某些城市会因地形狭窄产生特殊需求。例如，兰州GDP不到四千亿，主城区人口不到三百万，但城市呈沿着黄河谷地分布的长条形，交通流异常集中，故适合修建地铁。兰州每天客运量一千二百万，每公里地铁客运量比西安还多，与北京、上海同一档次。只要不盲目扩建，这就是好项目。
又如第二百七十九期节目分析，中国大多数有轨电车项目在经济上完全失败，连广东珠海和佛山都有废弃项目。但苏北淮安的有轨电车运行效果不错，因淮安市区是双子城区，有西北至东南方向的集中客流，中小城市也能支撑轨道交通干线。
回头看滇西三城，大理不仅是其中最大的城市，也是受地形限制最严重的城市。丽江和香格里拉的城区在宽阔山谷中呈方块形发展，只有大理城区被苍山和洱海压缩成狭长形。同时，下关新城区和古城形成双子城效果，以较少的常住人口形成相对集中的客流。因此，我的结论是：如果要在滇西修建轨道交通，应先在大理市尝试。而大理古城和新城火车站之间没有建设痕迹，丽江郊区却建起了观光火车，这显然不合理。
除了本地需求，所有基建工程想要赚钱，还有一个基本前提：搞清楚自己的定位到底是交通设施（Transportation Facility: 以效率和成本为核心，连接A点到B点）还是旅游项目（Tourism Project: 以体验和观光为核心，乘车本身就是旅途的一部分）。两类工程规律完全不同，想要兼顾，结果多半是两边不靠。
如果确定是交通设施，目标就很明确，用成本打败竞品，包括现金和时间成本。例如民航飞机，机场是单纯的交通项目，要与铁路、公路及附近机场比成本。丽江周围都是山，地理位置远离人口密集区，无论是坐火车、开车，还是从其他城市机场坐车过来，时间都太长，所以丽江机场是一个合格的交通设施。但丽江的三十亿观光火车若按交通设施考虑，对竞品没有任何优势。铁路平行方向有很好的公路，三四个人打车去雪山，速度和火车差不多，随时出发，价格更便宜。火车只能按时刻表发车，与城区之间也无便捷公交，故作为交通设施赚不到钱。
中国很多景区为了让自建交通设施盈利，会把景区范围划很大，强制游客在大门口停车，若不想步行十几公里，就必须乘坐景区自己的电动车。这是强行制造垄断，为交通设施续命。理论上，玉龙雪山每年上百万人参观，若强制全部乘坐火车，每人八十块车票就能凭空增加几亿收入，三十亿项目至少不亏。但丽江市也明白，玉龙雪山的索道和门票能赚更多钱，为外地国企的火车项目将景区大门设到火车起点站，风险太大，丽江暂时不敢做这种缺德事，观光火车亏损便是大概率事件。
观光火车还有另一种定位选择，即把乘车本身作为旅游项目。我现场记录显示，火车采用夸张的大落地窗，在风景好的地方会减速，确实有旅游项目的样子。丽江当初宣传时也说要对标瑞士的阿尔卑斯山观光列车。然而，瑞士的高山观光列车需从平地爬上雪线，在冰川之间穿行，坡度高达百分之九，需用齿轨才能前进，这提供了极致的视觉体验，也排除了自驾竞争。若要与瑞士火车相提并论，应以玉龙雪山缆车或虎跳峡徒步线路对标。现在这个观光火车只能开到雪山脚下，看到的风景与自驾无异，所以不赚钱。
从二零零三年至今，我已是第四次来丽江。虎跳峡风景依然震撼，但玉龙雪山雪线却快速向上移动。我二月初来丽江时，雪地和冰川覆盖面积仅为第一次夏天来的十分之一左右，这才是丽江最应担心的问题。从实际运营效果看，丽江的火车卡在中间：作为交通项目，它过于网红化，既不能节约游客现金也不能节约时间；作为旅游项目，景色太平淡，谈不上独特，因此亏损是大概率事件。
观光火车的投资方是中铁建集团的几家分公司，以广东施工单位为主，他们不乏聪明人。广东企业跑到丽江投资一个两面不靠的项目，原因是在二零一九年房地产泡沫顶峰时，想要搞旅游地产。作为施工单位，中铁建自己搞房地产历史已久，高管们深知炒地皮比盖房子更赚钱。他们想趁房地产高峰期修建铁路，炒高沿途地价，吸引他人接盘。这与深圳地铁二零一七年收购万科的思路相似。事实证明，房地产泡沫终会破裂，即便房价继续上涨，大多数中国人也无兴趣在海拔两千五百米的偏远山区买房，哪怕能开门见雪山也不行。因此，万科是深圳的“碎钞机”，丽江观光火车则是中铁建的“碎钞机”。
干线交通，尤其不能中途随意停车的轨道交通，其基本设定是围绕点来规划项目，并在每个点设车站。丽江原本规划了三条轨道交通线，其中二三号线连接城区。在没有提供公交配套的前提下，城区外的一号线却率先启动，其唯一合理性就是要围绕玉龙雪山这个点来建设。有这个点，旅游才有价值；没有这个点，连规划都提不出来。这不仅是丽江的设定，也是中国目前大多数旅游项目的基本设定。
我们把大多数旅游目标称为景点（Scenic Spot: 集中、独特的地理或人文景观，以观光拍照为主要目的）。但对于二零二六年的中国社会，景点的设定已快过时。当一个国家进入工业时代，平民旅游需求刚刚出现时，大多数人出门的核心需求是“长见识”。游客希望看到与家乡不同的视觉冲击，最好是全国独一无二的东西，无论是自然风光、钢筋水泥的巨型佛像，还是城市最高楼，都可成为景点。普通游客不顾拥挤、恶劣条件，愿意专程参观，只为拍照留念回家炫耀。
在第二代城市人口成为旅游主力后，平民的旅游目标也在变化。新一代游客出门为的是休闲放松，远离繁忙工作，享受假期。此时再让他们与他人挤在一起，忍受拥挤和高价，只为在某个景点拍照，他们宁可换个地方度假。在私家汽车和租车公司普及之前，更换旅游路线不那么容易，铁路和主要公路两侧的景点有优先获取客流的机会。中铁建和丽江市投资观光火车也受到了上一代惯性思维的影响。
然而，在自驾游普及后，除了九寨沟、天安门、八达岭、兵马俑这种无可替代的旅游资源，其他地方若想赚旅游钱，必须抛弃景点概念，提供全域旅游服务（All-Area Tourism: 覆盖整个区域，提供多样化、分散式的度假休闲体验），才能让整个城市从旅游业赚钱。在可预见的未来，自动驾驶会进一步降低开车门槛，增加普通人出行的自由度，想赚钱的旅游城市都应尽快抛弃景点概念。
丽江古城在这方面就是反面典型。我四次来丽江，亲眼看到古城从一个休闲发呆的地方，变成一个被店铺挤满的打卡点。现在白天去丽江古城，尽量往偏高处走，保持玉龙雪山在视野中心，还能勉强一看。但太阳偏西后，丽江古城就变成了一个低俗的灯具装修市场加上低水平的夜宵大排档。如果丽江不能改变经营景点的旅游建设思路，将来亏损的将不止一个观光火车。
大理和香格里拉最重要的旅游资源，不是钢筋水泥堆砌的伪古建，而是绵延几十公里的高山大湖。因此，合理的思路应是给游客提供更自由的出行方案，分散度假。而不是让游客沿着主要交通线“上车买票睡觉，下车买票拍照”。目前，洱海西岸做得不错，景区空间开阔，对所有游客开放，让人想留下住几天。但大理的苍山仍只有一条合法上下线路，洱海东岸缺乏骑行道和步行道。整个滇西三座城市的交通管理水平混乱，极大影响了安全感。香格里拉甚至连基本的城市卫生问题都做不好。如果这些城市真想提升长期旅游收入，应将资金投入到改善这些方面，为游客提供度假休闲空间。若总是无法落实全域旅游的经营理念，急于上马轨道交通项目，像赶羊一样为游客规划收费旅游路线，唯一的受益方将是少数急于出政绩的干部，其他人得到的只是债务。
新型山地观光铁路的挑战与机遇
以上都是最坏情况。好消息是，这次考察我发现大理和香格里拉的宏大轨道交通规划都仅停留在纸面上，现实中未动工，甚至连征地都没有。在丽江观光火车亏损到要停运后，相信附近城市的轨道交通项目也会更加谨慎，大概率会放弃。我和各位观众作为纳税人，不需要通过中央财政间接为地方政府或国企的错误决策承担债务压力。这是我从云南带来的最好消息。
就在丽江观光火车纠结是否停运的同时，还有几个专用的山地观光火车项目正在加速建设。每一个都宣称要对标瑞士的冰川火车。例如，甘肃甘南州迭部县扎嘎纳景区，计划投资十亿建设十八点六公里的齿轨火车观光线。都江堰通往四姑娘山的齿轨火车始发站已接近建成。还有黄山的T1线，投资一百一十四亿，全程四十三公里，预计二零二七年投入运营。这些项目与丽江情况有相似之处也有不同，需要现场考察才能判断项目本身的质量。它们将是我未来的体验目标。若各位观众家乡也有类似项目，请在评论区告知，我很乐意上门参观学习。
最终，面对三十亿的总投资，我一个人享受着背后的雪山，它为我创造了中国最豪华的取景框。走到这里，此情此景，我必须再说一句：“钱从何而来？钱从何而来？”