靈活就業：城鎮經濟的維穩基石

這兩年，中國的靈活就業（Flexible Employment: 勞動者以非全日制、臨時性或彈性工作形式獲取報酬的就業模式）用工人數已經突破 2 億以上，約佔城鎮就業人口的四成。按照目前中國經濟的大環境推測，到 2036 年，靈活就業人數可能突破 4 億。這意味著未來半個中國的就業人口都要靠打零工來養活自己。

如此龐大的群體，如果出現勞動權益糾紛或安全責任事故，將直接影響社會穩定。因此，靈活就業話題在去年兩會時成為政策關注焦點，特別是外賣騎手、網約車司機與平台公司之間長期積累的勞動糾紛，已成為影響維穩大業的定時炸彈。近期，監管部門迅速出手，先是人社部對美團、滴滴等 16 家平台企業開展行政指導，要求保障勞動者權益；緊接著又約談了高德打車，要求整改壓低運價、層層抽成、變相壓榨司機等不當行為。

聚合平台：流量批發商的內捲放大器

高德打車的模式與滴滴不同。滴滴是自營模式，自己招司機、派單並定價；而高德則是一個聚合平台（Aggregator Platform: 通過整合多個第三方服務商提供統一入口的商業模式）。在高德上，乘客可以看到多個平台的價格列表，但這些車並非高德的自有車隊。高德扮演的是“流量批發商”的角色，做的是網約車行業的渠道商生意，利潤主要來源於對合作平台的抽成。

這種聚合模式最致命的缺陷在於它將多個平台放在同一個頁面比價，誰便宜誰就能獲得訂單。在行業進入存量競爭模式後，高德變成了一個內捲（Involution: 行業在空間有限的環境下，通過過度競爭導致個體收益下降的現象）放大器。依賴高德流量的小平台公司為了生存只能被迫壓價，甚至有公司的業務 90% 以上依賴高德。在這種情況下，平台公司喪失了定價權，為了降低成本，只能直接壓低司機的收入。

層層抽成：訂單轉賣下的生存擠壓

高德聚合平台的另一個副作用是訂單鏈條過長，導致抽成疊加。例如，一個訂單經由高德派給平台 A，平台 A 再派給合作車隊 B，車隊 B 才對接到掛靠司機。這中間，高德抽走流量費，平台 A 抽走業務提成，車隊 B 抽走管理費，司機到手的錢被層層剝皮。

為了保證收入，司機被迫延長工時、拼速接單，這直接增加了事故隱患。然而，一旦發生交通事故，高德往往推諉責任，將風險轉嫁給接單平台或司機。監管部門此次整改的要求重點包括：平台管理必須合規，嚴格審查合作方資質；嚴禁訂單層層轉賣與疊加抽成；以及明確高德作為流量入口在安全事故中的先行賠付責任。儘管如此，在存量經濟時代，只要供給過剩，平台仍會通過隱形費用或考核機制等手段繼續壓榨司機。

供給過剩：就業蓄水池的治理悖論

要真正保障司機收入並兼顧行業發展，關鍵在於改變供需關係。目前網約車的問題是司機太多、訂單太少。若要反內捲，首先必須砍掉一部分供給。參考美國的經驗，許多城市對網約車司機實行嚴格的准入門檻，包括背景審查、車輛標準和許可制度，確保從業者能賺到錢。同時，設立最低收入標準（Minimum Wage for Drivers），規定平台不論如何抽成，司機最後的每單收入不得低於特定標準。

然而，中國目前法治嚴重缺失，平台違法成本極低。監管雖然明白問題所在，但存在兩個核心私心：

• 解決就業的壓力：在經濟衰退背景下，靈活就業是失業人口唯一的出路。如果提高入行門檻，這部分人群將無處可去。為了社會穩定，政府寧願平台內捲，也不希望製造更多失業。
• 財政利益的考量：政府希望從平台公司分走利潤，以社保資金的形式回收社會治理成本。

監管私心：衝突目標下的惡性循環

中國政府對網約車平台的治理塞進了太多互相衝突的目標：既要吸納就業，又要保證司機收入，還要平台貢獻社保資金。將如此多的宏觀任務壓在一個行業身上，唯一的結果就是繼續向下內捲。

監管目前採取的是“修修補補”的策略，試圖用拖字訣熬過經濟下行週期。今年整頓抽成，明年整頓派單，但只要不解決供給過剩與法治缺失的根源，就會陷入“平台內捲—司機被壓榨—監管介入”的死循環。這種治標不治本的做法，最終可能導致整個行業與從業者一起走向崩潰。