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最近，国家终于出手处理了一件关乎市场公平与金融稳定的重大事件：比亚迪（BYD）长期依赖的供应链金融工具迪链（Di Lian），目前已被上层明确要求逐步退出。消息称，部分比亚迪的中小供应商已开始收到银票（Bank Drafts）、商票（Commercial Paper）甚至现金，而非过去的迪链电子欠条。据媒体披露，比亚迪计划在一到两年内完成与迪链的切割，优先安排经营压力最大的中小供应商先行转出。然而，这篇关键的爆料文章在发布一天后即被比亚迪公关团队迅速“干掉”，所有转载媒体的报道也被强制下架。
这件事为何如此重要？因为迪链一直是比亚迪赖以扩张的现金流底牌，是其多年来压榨供应商、获取发展动力的核心筹码。一旦失去迪链，这数千亿的表外负债（Off-balance Sheet Debt）将何去何从？比亚迪的财报是否会因此“爆雷”？供应商是否会发起挤兑？抑或是比亚迪能否成功“断臂求生”，摘掉“车圈恒大”的帽子？本期节目，我们将深入剖析比亚迪的迪链模式。
揭秘迪链：比亚迪的“内部货币”
首先，我们来复习一下迪链到底是什么。迪链的本质，可以类比为比亚迪自己发行的一种“货币”。它具备了货币的三大基本功能：支付工具、流通以及融资。只不过，这种“货币”并非由中国央行印制，而是比亚迪基于自身的企业信用（Corporate Credit）发行的。
简单来说，供应商将货物交付给比亚迪后，本应收到货款，但比亚迪选择提供一张电子欠条——即迪链，上面注明了欠款金额和还款日期。这与我们现实中使用的人民币（RMB）有相似之处，人民币本质上也是一张由共产党（Chinese Communist Party）提供的、以国家信用（National Credit）为背书的欠条。从性质上看，迪链和人民币的发行逻辑类似，区别在于发行方：一个是主权国家，一个是商业公司。
这种区别是致命的。国家发行货币背后有央行（Central Bank）、财政和监管体系支撑；而公司的发行则仅依赖其自身的企业信用。更关键的是，迪链并非法定票据，它不被央行系统登记，也不受票据法保护。因此，将迪链用于贴现时，其利率远高于银行票据，通常在5%到10%之间，远超银行不到1%的贴现利率，这直接反映了迪链背后比亚迪公司信用的局限性。
然而，迪链的“威力”远不止于此。它还具备流通性。一级供应商拿到迪链后，可以将其转给二级、三级供应商。此时，迪链已不再仅仅是简单的付款工具，而是成为一种在供应链（Supply Chain）内部循环的“货币”。总而言之，迪链就是比亚迪利用自身企业信用，在供应链体系内创造的一种“比亚币”。供应商用这种“比亚币”来换取原材料、货物或现金，久而久之，整个供应链体系都围绕着这个“比亚币”运转。
通过这套系统，比亚迪成功地压榨了供应商，并获得了巨额融资。这比直接从银行贷款更为划算，因为这些通过迪链获得的“资金”并不出现在比亚迪的财务报表中。由于迪链未进入央行系统，不属于法定票据，因此被归类为典型的表外资产（Off-balance Sheet Assets）。这意味着比亚迪可以隐藏其真实的融资规模，市场估计其规模已达数千亿。
监管风暴：为何现在出手？
比亚迪的野心暴露无遗，一个供应链金融系统竟被其打造得如同一家“央行”：自己发币、自己定规则、自己控制信用流向。这种“无底线”的创新，实际上是在挑战政府的权威，为国家埋下了数千亿的金融风险。可以预见，国家最终将不得不出手整顿。
比亚迪能高调运作迪链多年，这暴露了中国金融监管的滞后性。在美国，类似行为早已会被重罚。美国金融监管的核心原则是：只有持牌金融机构才能创造信用。企业若想涉足金融，必须先获取牌照，通常也需与银行合作。而比亚迪自行建立的“影子银行”系统，在美国无异于“找死”。然而在中国，这片灰色地带长期未能得到有效管制，直到迪链规模巨大、风险外溢，监管才“后知后觉”地介入。
那么，国家为何现在才认为迪链过于危险并出手制止？迪链系统自2016年起步，到2023年5月，规模已突破4,000亿。监管层对此早已知晓。过去几年，中国正处于新能源汽车的狂飙期，国家需要稳就业、促增长、拼出口。在此背景下，供应链金融的创新，在当时被视为一种效率工具，遵循“邓小平”时期“黑猫白猫”的实用主义原则。只要不发生系统性风险（暴雷、挤兑），不影响银行体系，监管便采取了“睁一只眼闭一只眼”的态度。
然而，现在情况已变。迪链的风险开始外溢：
- 规模巨大：规模远超4,000亿，一些小型银行持有大量迪链票据，民间融资市场甚至出现了迪链的二手交易。这表明迪链已不再是比亚迪与其供应商之间的内部结算工具，而是演变成了一个独立的影子货币（Shadow Currency）体系。比亚迪在国家信用之外，构建了自己的第二套信用体系，这已构成“金融分裂”。
- 政策转向：国家对新能源汽车行业的看法发生转变，更倾向于支持“亲儿子”——国有企业（State-owned Enterprises）。为了给国企铺平竞争道路，国家需要削弱像比亚迪这样的民营巨头的优势。迪链作为比亚迪的成本优势之一，自然成为被攻击的目标。据推测，国企车厂可能也向国家“告状”，指出比亚迪通过迪链“白嫖”巨额资金，导致成本优势不公。
- 供应商生存危机：迪链的高贴现利率严重压榨了供应商，导致许多企业难以维继。供应商倒闭不仅影响社会稳定和就业，也损害了地方政府的税收。地方政府的“民怨”也成为推动监管介入的因素。
“去迪链化”的挑战：比亚迪的未来之路
鉴于上述压力，比亚迪被迫与迪链进行切割。但问题是，比亚迪能否顺利完成这一切割？其数千亿的表外负债如何消化？
我们无法得知迪链的确切规模，但基于2023年5月披露的4,000亿，并假设其中一半（2,000亿）为未兑付负债。若将这2,000亿计入比亚迪的资产负债表（截至2025年三季度，其总资产9,019亿，总负债6,435亿，负债率71%），其资产负债率将飙升至93%左右。显而易见，比亚迪无力立刻完全切割迪链。
据媒体报道，比亚迪计划分一到两年时间逐步放弃迪链，并优先从小企业供应商开始，因为它们的贸易额较小、生存压力最大。这能让小企业直接获得银票或现金，显著改善利润空间（迪链贴现成本5-10%，银票贴现成本1%）。
然而，这只是比亚迪的第一步。要避免被迪链拖垮，比亚迪只有三条出路：
- 寻求银行贷款：将短期供应商债务置换为长期银行贷款。但这取决于银行是否愿意提供巨额贷款，以及比亚迪的发展前景。
- 增加利润来源：如果比亚迪不想削减扩张，就必须赚取更多利润。但鉴于其近期的销售状况，这异常艰难。
- 紧贴国家政策：寻求国家的“兜底”支持，调整发展方向（如转向机器人制造）。但目前来看，比亚迪似乎已“失宠”。
结论：前途未卜
总的来说，我个人不看好比亚迪能否顺利度过这次“去迪链化”的现金流考验，比亚迪自身恐怕也缺乏信心。据透露，比亚迪正采取点对点、保密沟通的方式处理此事，生怕消息泄露引发供应商挤兑。由于迪链规模不明，供应商们担心比亚迪无力兑付，进而可能导致挤兑，因为迪链属于表外负债，一旦失败，比亚迪可能面临赖账风险。
比亚迪急于删除媒体报道，恰恰说明了其此刻的脆弱。它头上已戴着“车圈恒大”的帽子，市场认可度下降。一旦被供应商挤兑，将万劫不复。
“自作孽，不可活”。比亚迪对供应商的残酷压榨，最终只会导致其自身之路走到尽头。
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