高铁涨价的背景与观点
主持人: 大家好，2026年5月19日星期二，欢迎收看1055期《时间消息》，请静静介绍话题。
静静: 京沪高铁公司宣布，从5月26日开始，京沪高速线和蚌高速线所有动车组票价上浮20%。经过这一次调价，未来某些京沪二等车票的价格可能要超过800块。杜工，你怎么评价京沪高铁涨价？
杜工: 在目前的供需条件下，我支持京沪高铁涨价，但前提是铁路总公司拿了钱要干正事儿，尽快建造高质量的京沪高铁二线。我平时生活工作在上海苏州，家乡在北京旁边的河北承德，因为媒体工作，我也要经常跑北京，所以我一半的旅行都要坐京沪高铁，而且往往是跑全程。
杜工: 我习惯选择高铁而不是飞机，原因是登机和安检程序太麻烦了，做不到说走就走。飞机的经济舱空间狭窄，不如火车舒服，尤其是北京缺一个虹桥机场，要出城很远才能坐上飞机，抵消了飞机的时间优势。所以我一般会选择坐高铁，尤其这四个多小时的整点直达班次。但是我并不认为高铁是生活必需品。1998年，我从北方来上海读书，上学期间一直坐462次绿皮硬座车往返，24小时才能到。现在462次改成了1462次，继续在京沪线上运行，理论运行时间还是二十多个小时，稍微晚一点就要开一整天。有的时候家里退休的老人来上海，时间宽裕，我就给他们买1462次绿皮车。国家已经提供了绿皮车作为基础交通工具，高铁显然属于花钱买方便的增值服务。现在京沪高铁四个小时的整点直达票也不是随时都有，经常只能买到五六个小时的普通高铁，这说明很多人愿意花钱买高铁的方便，票价的确有上浮的空间。
高铁的运营成本与盈利逻辑
杜工: 从铁路总公司的运营角度看，京沪高铁也不完全是躺着赚钱的一条线。当年建设京沪高铁一次性投资就是2209亿，按照50年翻修计算，每年也有40多亿的折旧费用。除此之外，高铁的维修频率也不低，动车每运行六年就要更换将近40%的车门，每过五年要彻底维修一次空调和座椅，再加上电费、人员工资，每年的运营成本要200多亿。
主持人: 在收入方面，请静静读一段界面新闻的报道。
静静: 从京沪高铁近年的营收构成来看，来自客运业务的收入也在下滑。2024-2025年，以票价为主的客运业务营收分别为158.29亿、157.22亿，连续两年下滑。以向其他铁路列车收取过路费为主的路网服务营收分别突破250亿、270亿，占比提升至62.1%、63.2%。
杜工: 票价150多亿，运营成本要200多亿，赚钱靠的是出租线路，提高整个东部的铁路运行效率。所以，哪怕是对于不坐京沪高铁的人来说，这条线路也是紧缺资源。现在京沪高铁的整点票不好买，我支持稀缺资源涨价，积累资金扩大生产。具体解释一下，京沪高铁这次票价上浮20%，并不是所有的车次均匀上涨。
高铁调价机制与案例
杜工: 今年4月份，京沪高铁发布了年度报告，预告要调整票价。深化票价机制改革，坚持标杆车优质优价，推广应用区段票价浮动策略，充分发挥市场化票价机制调控作用，引导客流削峰填谷，全力增加客票收入。现在打开U2306的app看还没有调整的票价，可以看到，周四下午的高17次，四个半小时就到，667元。1点19那趟要五个小时45分钟，那就只要598。要是你能够接受晚上11点之后才到，那么高805次只要553元。所以不意外的话，这次的20%浮动上限还是会用在整点直达车上，其他时间的票价可能大致不变，甚至可能还会下降。
杜工: 在今天这一轮涨价之前，高铁票价已经经历了两三次调整，共同的规律是热点线路优先涨。2017年，中国东南部跨省线路大规模涨价，上海到杭州的部分班次一等座上调了51%，二等座涨了14%。2021年，京沪高铁普遍涨价20%，把平均票价拉高到600块左右。最近一轮涨价是2024年，请静静帮我读一段新浪新闻的报道。
静静: 近日，铁路12306官网发布四则调价公告，公告指出，为进一步提升高铁运营品质，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁沪长段、沪深铁路杭甬段动车组票价进行调整。图示是整理发现，四条线路调整后的部分票价均有所上涨，调整幅度均为上涨20%左右。以杭甬段为例，将目前的公布票价34元上涨约20.6%。
杜工: 按照2023年的公开新闻报道数据，中国高铁里程是4.5万公里，其中只有2300公里盈利，分别属于六条线路。2024年和今年的涨价，就是针对这些盈利的路线提高价格，才有可能赚钱去补贴其他高铁。反过来说，这也说明铁路总公司很清楚，大多数线路如果涨价，别说赚钱，可能直接就没人坐。事实证明，热门的线路涨价就是能赚钱。除了疫情导致的客流低谷之外，京沪高铁几乎每年都会刷新赚钱记录。去年利润是132亿，全国的民航公司加起来才赚了65亿，不到京沪高铁的一半。
杜工: 现在我眼看着京沪高铁的整点票越来越难买，作为国有企业的最终股东，作为改善京沪交通的受益者，我支持涨价优化供需关系。这也不是我第一次提出类似的建议了，老观众可能还记得，2020年1月疫情刚刚爆发，从第71期节目开始，我的建议就是口罩的价格应该尽量市场调节，该涨价就涨价。原因是当时全国工业停转，劳动力流动困难，口罩公司也要花大价钱去挣脱资源才能保证生产。当时因为价格倒挂，河南长垣市的全国性卫生材料基地已经停产了。如果不允许口罩涨价，全国的经济可能都会被口罩短缺问题拖垮。我支持口罩涨价，目的是支持全国的工业生产，最终让所有人都用得上口罩。同样，我支持京沪高铁涨价，理由是让中国最有消费能力的群体多出一点钱，扩大交通建设，让更多的人可以坐高铁。但反过来说，如果在京沪高铁涨价的同时，京沪二线的建设拖拖拉拉，让京沪高铁票长期保持供应紧张状态，那就是铁路总公司在滥用垄断地位，用垄断性的高价刷政绩，必须坚决反对。
京沪高铁二线的建设滞后与路线问题
主持人: 那京沪高铁二线的建设进度怎么样了？
杜工: 严重拖后了。我来读一段山东临沂市政府网站的内容。记者从9月14日下午召开的临沂市“十四五”综合交通运输发展规划新闻发布会上获悉，备受全市人民关注的京沪高铁二通道临沂段工程，按照国铁集团提出的工程建设时间节点要求，将于明年上半年开工，十四五末全线建成通车。第十四个五年计划，2025年就已经结束了，现在显然是不如预期。更重要的是，现在这条京沪二线就算修出来，恐怕也不是当年预期的那条铁路。请静静读一下2022年《每日经济新闻》的报道。
静静: 城市轨道交通杂志主编、同济大学教授孙章对陈叔表示，京沪高铁原本在安徽拐了个大弯，进入南京，通过苏州进入上海，而第二通道直接从东侧穿过山东、江苏腹地，不用再绕到合肥、南京，这个时空距离明显缩短。就像一把弓，原本走的是弓背的路线，现在近似于走的是弓弦的路线。
杜工: 京沪高铁基本上平行于老京沪线，线路受到民国甚至是清朝时期的京沪和津浦铁路影响。为了照顾当时的首都南京以及北方的一线城市天津，老京沪线有两个明显的折线，导致京沪高铁全长1318公里，比直线多了250公里。前面提到，京沪高铁不是所有的车次都紧张，现在价格最高也最不好买的票就是整点直达票，基本上只在南京、天津和济南停上一两站。从市场规律来说，如果要满足这部分需求，要涨价，造一条新线，最理想的方案就是抛弃老京沪线，修一条直线，用1100公里左右的路程连通北京上海，这也是前面孙教授设想的方案。但实际落地的京沪二线方案比现在的京沪高铁还要夸张。
杜工: 京沪高铁沿途设了二十四个站，京沪二线有四十三个站，大多数都在县级城市。比如说山东潍坊一共是六个县级市，三个都设了高铁站。当然了，设站也可以不停，但是为了把这些县城都连起来，京沪二线在山东境内绕了一个几百公里的U型大弯道，江苏境内还有两三个弯道，最后全程至少是1424公里，居然比现在的京沪高铁还长了一百零六公里。弯道多，县城的站点多，原因是铁路总公司想让地方政府去投资到京沪二线，所以必须在线路建设方面服从地方规划。比如说京沪二线要经过潍坊和临沂，铁路总公司一开始给了三条线路方案，推荐是中线，也就是这条中间的直线，里程最短，还避开了地震断裂带。但是在山东省看来，多连接了诸城、五莲和莒县三个县，更有可能收回投资，所以京沪二线在五莲这里赚了一个大碗。
铁路建设体制问题与总结
杜工: 铁路总公司没钱，是因为建了京沪高铁之后，重点转向中西部，快速的修了几万里高铁，背了三万亿的债务。等到回头想修京沪二线来赚钱的时候，总公司的融资压力已经很大了。与其同时，规划好的高铁还要继续修，已经造好的铁路要亏损运行，而且越是不赚钱的线路，比如说拉林铁路、保兰铁路，越是占用中央资金，反而是一些理论上说可以自己赚钱、维持运营的城际铁路，由地方政府出钱去造。
杜工: 2013年，铁道部改成了铁路总公司，2014年江苏就成立了省级铁路集团，这次也参加京沪二线的规划。地方铁路公司首先要满足省政府的规划，连通内部城市，并不会考虑全线的运行效率。现在正在建设的京沪二线，绝大部分线路都是结合地方城际铁路的项目，立项时间比京沪二线的规划时间还要早。比如说京津城际铁路2005年动工，2008年就开始运行，连接上海和南通的沪苏通铁路2014年开工，徐州跟盐城之间的线路2015年动工，现在都并入了京沪二线。为了利用这些既有线路，京沪二线只能跟着转弯。
杜工: 好在京沪高铁沿途经过的行政单位并不多，除了京津沪三个直辖市和不到一万公里的河北段之外，主要就是江苏和山东两个大省。理论上来说，为了保证省内的长距离运行效率，这两个大省也会尽量在大城市之间拉直线路，再用支线去连通中小城市。但问题是，国家铁路总公司遇到的问题在省级层面上重新出现了一次。这些省级的铁路公司首先考虑的也不是赚钱，而是满足省级官员的规划和政绩。
杜工: 比如说2018年以前，莱芜是个地级市，同时济南作为省会，希望和郑州、西安看齐，也规划了自己的米字形高铁网，形成了投资百亿的济莱高铁，号称是中国第一条市域高铁。理论上来说，市域铁路应该是公交化运营，靠大流量赚钱。但是建成之后，济莱高铁每天只有四趟车，不仅不能收回投资，连日常的运营经费都不够用。就在上周，这四趟车再次降价了，全程从52元降到42，最低的班次只有31元。
杜工: 济莱高铁这种赔钱线路见多了，本来不差钱的江苏和山东资金也会紧张。山东铁路投资集团今年2月份发行票据向市场筹资，结果光大银行临时跳票，紧接着山东铁路的总经理就换人了，现在还不知道新的业务方向是什么。请静静读一下新浪财经的分析。
静静: 2020年至2023年，山东铁投经历了较长时期的盈利低迷阶段，期间净利润亏损额分别为6.8亿元、9亿元、10.8亿元和5.7亿元，亏损态势虽在2023年有所收窄，但整体仍处于承压状态。山东铁投表示，亏损的主要根源在于其核心支柱业务交通运输业务。当前公司旗下多个重点铁路项目仍处于客流培育的关键阶段，客流量未达到预期规模，收入不足以覆盖巨额的项目折旧成本，以及随着运营规模不断扩大而激增的运营费用。在基建投资的持续驱动下，山东铁投的总资产规模不断攀升。截至2025年三季度末，其总资产已达2728.1亿元，同比增长40.6%。但伴随规模扩张而来的债务压力同样突出，同期总负债增至1391.8亿元，53%的负债增速明显高于资产增速，债务压力进一步凸显。
杜工: 山东铁投也是京沪高铁的股东之一。2024年山东铁投短暂盈利，全靠京沪高铁给了两个亿的分红。但是因为亏钱的政绩项目造的太多，遇到京沪二线这种能够赚钱的纯市场项目，地方铁路公司反而也会斤斤计较，想用最廉价的方式让线路先跑起来，不肯一次性出钱。按照国家要求，城际铁路时速最高是200公里，高铁线路如果客流密度不到1500万人次，时速也只能是250公里。京沪二线受到地方政府主导，有三四段和城际铁路并线，需要降速运行，所以将来就算全线贯通了，1400多公里也要跑六七个小时，完全不能对现有的京沪高铁进行有效替代，尤其替代不了紧张的直达车次。所以我预计京沪高铁涨价在可预期的未来也不能扩大供给，缓解车票紧张问题，所以我不支持这种涨价。
杜工: 过去几年，说起高铁项目的经济问题，很多人都会提到一个事实，只有六条高铁赚钱。有人为铁路总公司的规划辩护，说考虑的社会效益，赚钱的高铁不止六条，而且就算不赚钱，内陆地区也必须享受国家的技术进步。这里我暂时不争论内陆修高铁的合理性，但是既然整个国家能够修几万公里的高铁，为什么不能先修几千公里赚钱的高铁呢？哪怕是六条变成十二条、十八条，也能明显提高经济效益，让铁路总公司有钱去养更多的内陆高铁。现在京沪高铁二线还不知道什么时候能够运行，就算未来几年能修好，高铁也要在低速的城际路线上绕来绕去，体现不出高铁的效率。外国人要是不看地形图，恐怕会以为中国沿海都是山，内陆才是适合修高铁的平原。
杜工: 过去几年，中国立项的350时速高铁可不算少，比如说西十高铁，西安翻过秦岭到十堰，设计时速350，今天刚刚试车跑了385的速度。还有西安到安康的西康高铁也要翻越秦岭，重庆到湘西吉首的黔吉高铁一路上除了山就是山，也有350的规划。太原直接向西的太绥高铁打穿了吕梁山，过了黄河再走黄土高原，设计速度还是350，甚至前面提到的济莱城际高铁也是350时速，因为成本太高，这才降到200公里去运行。修这些亏钱的铁路不缺资金，换的明显能赚钱的京沪二线就没钱，就要降速到250运行。中国铁路建设体制肯定是出了大问题。如果不解决体制问题，京沪高铁涨价只是增加了对无效资产的补贴，并不能提高有效的服务供给，涨价必然是永久性的，甚至会根据内地铁路网的亏损压力确定沿海铁路的票价。
杜工: 另外，中国三大都市圈京津圈和长三角之间有直通高铁，但是经济更发达的珠三角想去长三角就必须绕路，没有穿越福建和浙江的直通高铁。现在深圳到上海最快的一趟车是高7百走江西南昌，全程是7小时14分钟，比京沪高铁最慢的一趟车还要慢，对飞机完全没有竞争力。但是从直线距离来看，上海深圳只有一千二百公里，并不比京沪线长多少。长江流域和珠江流域之间有大片的山地和丘陵，拉直线修高铁肯定有难度，也要提高成本。但是难度再大，总比翻秦岭要容易。成本再高，肯定也比西南山区的高铁要便宜。何况沿途的浙江和福建大多数地级市的经济拿到内地都可以算半个省了。如果能够拿出在西部修高铁的决心，别说京沪二线，就是深圳到上海的沿海铁路可能都已经修了平行的第二条线了。
杜工: 所以我的立场很明确，支持铁路涨价解决建设资金问题，但是不支持拿我的钱做无效建设。如果京沪二线能够开出四小时以内的车次，我就认为现在的涨价有道理。感谢大家收看1055期到此结束，我们周五再见。